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众所周知，中国汽车工业起步较晚，大大落后发达国家数十年时间。

1994年，为了保护中国本土汽车企业，《中国汽车产业政策》出台，规定外资车企最多只能与两家国内车企合资，且在合资企业中的股比不得超过50%，也就是大家所熟悉的“以市场换技术”。

随着自主汽车品牌的不断发展壮大，中国汽车工业逐渐崛起的事实证明，这一政策的正确指引性意义。

不过，这一情况在2021年底出现了转折，国家发展改革委、商务部发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2021年版）》。自2022年1月1日起，取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家生产同类整车产品的合资企业限制。

10月18日，第三届“一带一路”国际合作高峰论坛更是提出，全面取消制造业领域外资准入限制措施。这意味着，更开放的营商大环境即将到来，在推动汽车企业更好地走向世界的同时，也加速了淘汰赛的进度条。

股比限制下，两极分化

回顾自主汽车品牌这几十年的发展历程，股比限制政策其实是一把双刃剑，把一众自主品牌兵分两路，甚至走向两极分化的局面。

中国汽车工业起步初期，外资车企要想进入中国市场并立足，寻找一个强有力的中国伙伴是它们高度统一的决定。那么拥有国企背景的中国汽车集团，无疑是他们的首选，一汽、东风、上汽、北汽和广汽。

合资车企中，一般外方负责技术和产品导入，中方负责生产和销售。一汽-大众、北京现代、广汽丰田、东风本田、长安福特等合资车企，以自身过硬的品质和核心竞争力，在燃油时代如沐春风，整体销量也随着中国汽车市场的飞速发展直线上升。

在改革开放春风和合资公司的共同带领下，中国汽车产业的发展也逐渐和世界接轨，也诞生了一批批民营企业，如奇瑞、长城、吉利和比亚迪等。关于民营车企与国营车企之间的区别和发展，钟叔驾道认为用“龟兔赛跑”来形容再也合适不过。

国有企业的优势在于稳定性，他们的起点更高就像兔子，在享受到合资公司带来的红利之际，就想着半路停下来休息；私营企业的优势在于运作快速，想到什么就立马去做，虽然起点像乌龟一样低，但只要坚持不懈，迟早会有超越的一天。

翻看如今的车企销量排行榜，除了长安以外，排在前列的自主品牌全是比亚迪、吉利和长城等民营企业。像上汽、广汽等旗下的自主板块表现，在“新四化”的冲击下已经辉煌不再。

而像一汽、东风和北汽等旗下的自主板块，除了红旗品牌之外，市场表现更不堪。所以，随着外资股比限制的取消，那些弱势的中方股东在合资公司中的股比和话语权，必定会越来越低。

外资蠢蠢欲动，中方提心吊胆

2018年10月11日，华晨宝马成立十五周年纪念活动之际，宝马集团宣布以36亿欧元收购华晨宝马25%的股权，在合资公司华晨宝马所持股份从此前的50%变更为75%，华晨中国汽车控股有限公司间接持有剩余25%股份。

至此，宝马集团打响了外资股比调整的第一枪，成为第一个“吃螃蟹”的外资车企。而股比调整的背后，实则是股东双方实力和发展态势的不对等。中方股东在业绩和利润层面对合资公司有很大的依赖性，且自主板块市场表现不佳，无法给予合资公司更多的支持。

华晨宝马股比调整之后，北京奔驰和一汽-奥迪还会远吗？事实上，大部分合资车企中的外方股东都有这样的想法，尤其是对于那些自主板块市场表现极其弱势的中方股东，它们就是坐享其成，凭什么平分利润？

梅赛德斯—奔驰集团股份公司董事会主席康林松，日前接受媒体采访时曾表示：“目前梅赛德斯-奔驰与北汽集团没有改变北京奔驰性质和结构的想法 。”今年前三季度，奔驰在中国市场销量达到了57.87万辆，实现了3%的稳健增长。

这背后的原因，钟叔驾道认为是梅赛德斯 - 奔驰与北汽集团交叉持股的复杂性所导致，至少目前暂时没有调整的意向。至于其他合资公司车企，倘若提高股比谈判不成功，外方股东也有了寻找新中国合作伙伴的机会。

2018年特斯拉率先在华成立外资独资汽车企业；2020年大众增持江淮大众的股份至75%；2020年韩国现代自动车株式会社成为首家外资独资商用车企业。对于有实力且市场表现良好的合资公司，外方已经蠢蠢欲动，孱弱的中方更多是提心吊胆。

部分汽车集团的业绩和利润本来就高度依赖合资公司，一旦股比调整那就意味着利润分成变少。而自主板块又难以担起大任，带来足够的销量和利润贡献，经营状况每况愈下，沦为边缘车企。

边缘企业，还有希望？

先给大家说个坏消息，10月24日晚间，广汽集团发布公告，经股东各方协商一致，拟对广汽三菱、广三销售公司实施股权调整等重组事项。公司分别以1元对价受让三菱汽车、三菱商事持有的广汽三菱30%、20%股权，受让完成后广汽三菱将成为公司全资子公司。

历经多次传言之后，广汽三菱终败走中国。

所幸的是，广汽三菱汽车销售公司将持续为广汽三菱车主提供备件和售后服务。而现有的核心资产，将用于广汽埃安的产能扩充，解决产能瓶颈困扰，这也避免了广汽三菱解散清算以及产能过剩的问题。

以上那些合资公司仅仅是经营不善的冰山一角，先不谈外方股东增资扩股了，撒手退出中国也是大概率事件。而像北京现代、悦达起亚、东风雪铁龙、长安马自达和东风标致等销量大不如前的合资车企，仍然还在奋力自救。

或出售旗下闲置工厂削减产能，或直接停产滞销车型精简产品线，或针对中国市场推出更本土化的产品，或推出性价比更高的车型打响价格战，或All in新能源汽车市场。总之，他们在想尽办法自救，不愿离开这全球第一的汽车市场。

在夹缝中生产，这就是边缘车企最真实的写照。

中国汽车市场本就是包容性极强的存在，当然，也是产能过剩最严重、汽车品牌数量最多的存在。从另一个角度出发，适者生存，淘汰赛的加速也未尝不是一件好事，有利于净化汽车市场环境，优胜劣汰。

外资股比的取消，让中国汽车品牌的窗口期再度缩短。汽车集团再大，旗下自主板块不给力，光靠合资公司的输血，这是不健康、不可持续的。