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今年7月，玛莎拉蒂母公司Stellantis集团的首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）在接受采访时毫不客气地称中国汽车品牌打入欧洲是一场“入侵”（原话：invasion），态度十分鲜明。接着在9月中旬，当欧洲开始对“中国电动车补贴”展开所谓的调查时，Stellantis背后的法国政府也表现出了极为积极的支持态度。

然而，仅在1个月后的10月26日，事情却发生了戏剧性的变化。唐唯实本人亲临签约仪式现场，宣布Stellantis集团将与零跑汽车正式合作，拟投资15亿欧元，获得零跑20%的股份，并在董事会中获得2个席位。这意味着Stellantis集团成为了继大众之后，第二家与中国自主新势力展开合作的外资巨头车企。

从现场的实拍图片来看，唐唯实脸上洋溢着灿烂的笑容，这与他与之前的态度相比有了180度大转弯，为什么Stellantis集团会“口嫌体正”？为什么会选择零跑汽车？随着文章的深入，我们将一探究竟。

口嫌体正的背后，是对未来的不自信

在零跑与Stellantis的合作中，其中除了注资15亿欧元外，最重要的一点就是Stellantis与零跑将以51:49的比例共同成立名为“零跑国际”的合资公司，并计划在全球范围内，除了大中华地区之外的所有市场进行汽车出口及销售业务。

换言之，现在的零跑汽车扮演的是此前外资车企的角色，零跑提供技术、Stellantis提供销售渠道，用大白话讲就是“反向合资”。通过这样的方式，零跑能够借助Stellantis集团在全球的商业网络，将产品推向世界各个市场，这在中国自主新势力中还是首例。

有一点需要注意的是，该方式与小鹏大众的合作是有本质上的区别：首先大众只向小鹏投资7亿美元，占5%的股份，而且其使用的小鹏技术平台所打造的产品，也仅在中国本土销售，双方在技术和资本上的交流相对有限，这种方式更像是大众的一次试水：成功更好，不成功也无所谓；

相比之下，零跑与Stellantis的合作显然是基于全球市场的考虑，20%的股权也足以说明Stellantis对这次合作的重视，两方可以说是上了一条船，实现了深度绑定，正如零跑CEO朱江明所说，他们的合作更像是在Stellantis的14个品牌中多加了一个零跑。

其实如果从财报来看，Stellantis集团还是异常滋润的，上半年Stellantis 净营收达到 984 亿欧元，创下历史新高，仅次于世界第一的丰田。但笔者在另一篇文章中提到过，其利润如此高的主要原因还是因为多品牌战略与资本方面的控制，所生产的车型也更偏向燃油车，新能源则是明显的弱势项，其自研主推的STLA Medium纯电平台仍然只有400V，相较于自主品牌动辄800V的技术来说，还有相当一段距离。

虽说Stellantis造电车的实力没跟上，但Flag却立了不少，什么在欧洲只卖纯电车、30年碳排放减半等等，而以其目前的技术水平，实现难度并不低，尤其是在中国车企不断涌入欧洲市场的背景下，Stellantis正面临着被“偷家”的风险，这也是唐唯实之前反对中国新能源进入欧洲的主要原因所在。

因此，直接用“钞能力”将零跑的技术买过来，对现在的Stellantis来说无疑是最理智的选择，这不仅使得Stellantis能够立即利用现成的技术资源，加快在全球电动汽车市场的布局，还为公司赢得了宝贵的时间，以便能够专注于自主研发技术和适应市场的变化。

为什么选择零跑汽车？

讨论完了Stellantis集团，我们不妨转个视角，探讨一下Stellantis为何最终选择了只是二线新势力的零跑汽车。

首先，零跑的品牌定位和Stellantis集团非常契合，Stellantis集团作为现在全球第二大规模的汽车巨头，拥有众多品牌和非常广泛的产品布局，而且主要集中在15-20万人民币级别的高性价比的车型上，例如雪铁龙、标致和菲亚特等，因此，即便是引进新能源技术，也需要确保产品在这一价位范围内保持竞争优势。

就以国内的新势力品牌来看，理想和蔚来的定价基本在30万人民币以上，小鹏将产品价位卡在20万级别，但在成本方面明显高于主打性价比的零跑。因此，零跑凭借其在15-20万价位的优势，成了一个极为合适的选择。当然，如果你问为啥不选哪吒？哪吒它有啥技术啊？

零跑的三电技术无疑是Stellantis集团最为看重的，在这方面，零跑并没有做成本太高的自动驾驶技术，而是聚焦于自家的“四叶草”中央集成式电子电气架构，通过集成座舱、智驾、动力和车身的大部分功能。

而这种架构的灵活性突出，还能够根据不同车型的配置需求提供多种解决方案，真正做到了一种架构服务多种车型，这对于多品牌战略的Stellantis集团来说，也是最为合适的方案。

另一个不容忽视的重要因素是，现在零跑的体量还比较小，虽然在三季度实现了毛利转正，但是在利润方面依旧是持续亏损状态，甚至第三季度亏损进一步扩大到33.59亿元。而Stellantis只需要花一个月的利润15亿欧元，便可以收购零跑20%的股份，还能以相对较低的成本获取零跑的技术和国内市场资源，对其来说无疑是非常划算的。

而对于零跑而言，这也是个双赢的局面，不仅获得了资金支持，还打开了海外市场的大门，更重要的是，这有助于其摆脱“杂牌新势力”的标签，岂不美哉？

打开出海新思路

随着中国新能源市场的蓬勃发展，不少自主品牌已经有了不弱的竞争力，但面向全球，我们仍然是新兵一枚，如何在全球市场分一杯羹，成为摆在我们面前的一大课题。

从根本上看，汽车产业的全球化并不是一件简单的事，它不同于其他产业，如手机或电视机等等，并不能单纯依靠出口，汽车产业在每个国家几乎都是支柱产业，它涉及庞大的产业链和复杂的技术体系。因此，我们需要找到一条更合适路线，才能真正意义上实现自主品牌全球化。

而零跑的反向合资，或许是一个不错的选择，通过技术上的领先优势，与海外车企合资，提供技术支持，成为“技术赋能”类角色。这种模式不仅突破了长期制约中国新能源技术在海外市场发展的种种限制，也为中国汽车产业的全球化道路提供了新的可能性。

而且对于一众转型颇慢的合资车企来说，与中国品牌合作，直接由中国车企来提供技术支持，是一条可以实现的捷径，就是不知道下一个这般开窍的会是谁呢？（此处重点@日系）

写在最后

文章最后再提一点，这次合作中，零跑确实也付出了一些代价，比如失去了在海外市场独立发展的权力，因为在其合资的零跑国际公司中，话语权其实掌握在占股51%的Stellantis集团手中。

不过这些问题对于现在的零跑来说，还相当遥远。此时零跑应该做的还是聚焦于国内市场，使用这15亿欧元、120亿人民币的资金支持，加速自身从二线品牌向一线品牌的跃升，这里大家也不妨期待下，当玛莎拉带用零跑的架构造车，这是否意味着工薪阶层离自己的第一台玛莎拉蒂也不远了？