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前不久，在由中汽信科携手昆明检验中心共同发起的混合动力车的挑战赛上，荣威D7 DMH在亏电场景下，实现了百公里4.61L的全场最低亏电油耗，在比赛中，D7 DMH油耗水平优于比亚迪汉、广汽本田雅阁混动等一众中大型混合动力轿车。这个成就还是相当不错的，那荣威D7 DMH是怎么做到的呢？

DMH超级混动系统由PCU控制器、1.5L混动专用发动机、P1+P3双电机布局以及混动变速箱组成，能够根据工况匹配最优的工作模式，实现全速域、全场景智能高效。接下来我们就一起看看DMH超级混动系统各部分单元采用的技术以及表现。

混动专用发动机：

在亏电的情况下，发动机效率水平是能耗的重要体现，荣威D7 DMH的发动机具有超过43%的热效率，这也超越了丰田Dynamic Force 2.0T发动机的41%热效率，更高的热效率也这意味着更低的油耗。

D7 DMH搭载的是一副1.5L自然吸气混动专用发动机，发动机采用多项高效快速燃烧技术：高滚流气道技术，滚流比提高64%；燃烧系统匹配优化，湍动能提升23%；深度阿特金森循环加上外部冷却EGR技术，使EGR率达到25%。结合18项低摩擦技术，实现了43%的热效率。

在我们对上汽荣威的研发中心的参观中发现，关于这款发动机所有的技术，其正向研发度是非常高的，从单缸的设计、研发、验证到多缸的研发，而且整套设备和人员都是相当成熟，目前也是国产品牌在发动机领域一步步接轨国际水平的重要支撑。

混合动力变速箱：

其实通过发动机万有特性曲线图可以看到，发动机的高效区间就是绿色的部分，而如何把发动机更多的时间控制在工作绿色区域那就是混动变速箱的重要工作。

荣威这套DMH混动系统采用双电机混动控制策略，提供纯电、串联、全负荷、直驱（P1+P3双电机+一挡直驱）、能量回收五种驱动模式，能够根据整车工况匹配合适的工作模式，确保发动机在85%以上的时间持续运行于省油工况（万有特性曲线图中绿色部分）。

P1及P3双电机：

荣威DMH的发动机和P1电机采用了同轴结构布置，相比平行轴布置少一组齿轮，NVH表现相比于平行轴同品类产品提升10%以上，电机噪音可降低20分贝。

同时集成设计使得P1模块实现离合器与电机的高度集成，结构紧凑，端部绕组短，总成轴向长度相对于Hair-pin电机缩短10%以上。

同时过绕组的沉浸式冷却，使得冷却效率提升30%，最大的好处是让P1电机持续功率达到峰值功率的80%以上，远高于行业油冷扁线电机60%水平。

而P3电机同样也是采用行业内先进的Hair-pin扁线工艺，最高效率达97.5%；且电机高效区广泛，WLTC 综合效率高达90%以上。

同时电机的自主设计直喷式油冷系统，智能化动态冷却策略，大大提升P3电机驱动性能，相比传统电机冷却系统，持续性能提升20%以上。直喷油冷扁线P3驱动电机的峰值功率与峰值扭矩则分别为150kW/ 330N·m。

在电池部分，DMH超级混动系统配备专用高效长续航电池，电池容量达到21.4kWh，CLTC纯电续航里程达到125km。大电池搭配1.5L混动专用发动机以及DMH混动变速箱的辅助，满油满电CLTC 综合续航里程达到1400km。

五合一PICU控制器：

在荣威D7 DMH上还搭载了五合一PCU动力控制单元控制器，实现电机控制、发动机控制、混动变速箱控制、空调热管理和电池热管理的控制集成，这个自主研发的动力单元控制器节省了70%冗余组件，极大降低车内网络负载和数据延迟，运算速度提升50%。得益于这款自研的动力总成，荣威D7 DMH的动力响应时间仅为0.26秒，实现了相较同级竞品快1倍的水平。

编辑说：通过这套混动单元工作模式、控制能力、控制逻辑和系统硬件设计，从多方面优化了发动机在高效区间工作的时间，也让系统的整体能耗表现得足够优秀。目前国产的插电混动发展可以说是非常快速，短短几年时间，比亚迪DMi、长城DHT、吉利雷神以及目前最新的上汽荣威DMH，这些混动系统呈现出了百花齐放的景象，也让消费者有了更多选择的同时，挑花了眼，这里面可能没有谁是最好的一说，因为大家都在一代一代更新，一代一代进步，而了解到究竟谁才是最适合自己的才最重要。