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这些年合资车企在中国市场面临什么样的形势，相信大家都清楚。

面对来势汹汹的中国新能源大潮，合资品牌的整体市占率已经跌破50%。乘联会发布的销量数据显示，今年9月厂商批发销量排行榜前十位中，合资车企仅有四家，销量前五名中合资车企仅占一席。

强如大众、丰田、本田这些大厂，在新能源和价格战面前都应付得都颇为吃力，二三线品牌就更不用说了。大家都在以不同的方式在中国市场寻找出路。

硬刚产品

大众或许是在所有合资车企当中，转型动作最快速和态度最坚决的。这源于德国人对中国市场的依赖程度要远高于日韩美等品牌。中国市场不容有失，所以无论是面对中国的新能源产品，还是价格战，ID.系列产品都是正面硬刚。

硬刚的代价是巨大的，但效果也是明显的。就拿上汽大众来说，优惠后的ID.3连续3个月销量破万，带动ID.4 X和ID.6 X流量销量齐涨，至少在12-14万的价格区间，大众的新能源车稳住了阵脚，接下来就看如何强化品牌。同为德系的奔驰、宝马其实也是一样的逻辑。

丰田也选择硬刚产品，但丰田并没有德系那种破釜沉舟的魄力。在技术路线的选择上，丰田有着自己的战略考虑，这导致了丰田在转型动作上的犹豫和迟滞，而品牌自信让丰田忽略了自己在新能源赛道上肉眼可见的落后。

bZ4x和bZ3拉垮的市场表现是丰田意想不到的，不过家底厚的丰田还是不会放弃硬刚。bZ3转战网约车市场后销量有所提升，算是一些安慰。整合国内三家合资公司的研发体系，拿出新的产品坚守现有阵地，直至2025年丰田的固态电池、一体化压铸等“杀手锏”祭出来以求翻盘。

还有一个默默在硬刚的是上汽通用。论平台，奥特能平台真心说并不比国内各种新能源平台差，美系品牌在软件层面的体验甚至还要优于德系和日系品牌。讲产品矩阵，目前中低端有别克E系列，高端有凯迪拉克锐歌LYRIQ锐歌，比起日系那些不成熟的新能源产品不知道好多少，只可惜市场声量太低。但目前看，上汽通用也还是会坚持硬刚路线。

拿来主义

家大业大的一线合资车企有足够殷实的家底支撑，可以在面对激烈竞争中选择坚持硬刚，但实力稍弱的合资车企，当发现产品这条路已经撑不下去时，已经开始在寻找其他出路：就是寻求中方的技术支持。

今年8月份，东风公司副总经理、党委常委尤峥曾对外透露，日产将使用东风的量子智能电动架构。而就在东京车展开幕的前几天，东风汽车报上也发布了一条关于东风日产的消息：近日，东风日产技术中心召开PHEV（插电式混动）车型开发启动暨动员大会。毫无疑问，在纯电和e-POWER两条路线上都走得不太顺利的日产，正开始尝试新的模式。

动作更早的东风本田，在“换帅”之后已经对外发布了全新的新能源品牌灵悉。东风本田官方表示，灵悉拥有独立品牌LOGO，基于全新纯电平台打造。不出意外的话，这个全新纯电平台的背后同样是来自东风的支持。

如果说前两家是在日方产品碰壁之后，不得不使用中方技术另辟蹊径，那么品牌已经式微，还在“自救”中的神龙汽车，想要转型新能源就只能靠中方。按照规划，神龙明年将会推出首款新能源车型，考虑到目前法系品牌的没落，新车型很可能也会以全新品牌的形象登场，且也是以东风的技术为核心。

收缩降本

产品扛不动，家底又不够厚，又不愿用中方技术做靠山，只能选择收缩。

比如福特，这两年在中国市场亏损得一塌糊涂。2022年福特在中国市场的亏损将近6亿美元。单看电动车领域，福特电马平均每月销量不足200辆。福特整体的电动车业务上半年亏损高达18亿美元。收缩，是被福特CEO定调了的战略。

福特电马并入长安福特渠道，长安福特再与长安汽车成立新的合资公司，新公司从事主流品牌新能源乘用车供应业务以及长安福特已投资的福特品牌车型的分销业务。这不仅意味着福特在华战线的收缩，更重要的是未来福特在华业务的主导权正在逐渐转移给长安汽车。

以现代和起亚为代表的韩系品牌，虽然在海外的新能源市场混得风生水起，但在中国市场，由于品牌的弱势和产品表现不佳，同样只能疯狂的收缩。

北京现代五座工厂已经有一座出售，一座关闭，重庆工厂已经三次降价出售，从最初的36.84亿元降到如今的19.17亿元，足以见得北京现代降本的急迫。起亚的闲置产能没有现代那么多，但仍在从组织架构上进行收缩。今年5月，起亚还被曝出团队收缩，管理岗将进行轮休，首批涉及人员到达130余人，主要是针对老员工。内部透露，轮休第一个月还会正常支付工资，次月起仅支付当地最低工资，且不再享受公司福利。

写在最后：

当以上三条路都走不通的时候，合资车企只剩最后一条出路就是外方资本退出，中方接盘。

早在2018年，铃木就已经退出中国市场，长安铃木从此成为历史。2020年，雷诺退出中国市场，东风雷诺遭遇重组；2022年讴歌退出中国市场，广菲克JEEP品牌以最难堪的破产方式告别合资；2023年，三菱最终也决定退出中国市场。

而在三菱之后，人们开始关注马自达、斯柯达、英菲尼迪的合资品牌未来该何去何从。