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丰田章男大概率想不到，在时隔4年后，东京车展更名为日本移动出行展再举办，会有如此大不可预期的矛盾与撕裂。

矛盾，关于日本汽车工业。尽管名为日本移动出行展，但与中国、欧洲的车展不同，全展会的核心只有电动化，西侧1-8馆的零部件展商中，只有不到10家展出了智能座舱、智能驾驶相关。OEM整车厂中，只有丰田、日产用4年前全世界就见过的概念车座舱（座椅可以反转，面对面乘坐）提及了一下智能，而本田、马自达、大发选择了No。

索尼和本田进行了合作，寻求成为日本车里的最强造车新势力。而这家新势力的社长川西泉则从不久前到现在发表一个观点，中国电动车发展很快，但信息技术上，只是把智能手机相关植入到车上再做组合排列，没有技术惊喜。换言之，索尼和本田不惧这样的竞争，自己有优势。

而撕裂，则关于日本本土消费者的认知和选择。时隔4年之后更名举办，日本汽车工业协会为此次展会制定了一个非常宏大的目标，比如观展人数要达到100万人次，这一数字比已经结束的2023成都车展还要多10万人。但，成都在车展之后如今登上了中国汽车保有量第一的位置，但东京车展，在第一天媒体日结束后，却人流骤减，以至于很多第一天没彻底逛够的中国媒体再去现场时，前一天很多需要排队的体验项目，自己可以敞开了玩好几次。

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日本人目前根本不想买电动车，这是一个大问题

人流骤减，因为日本本土对电动车的兴趣本身不大，甚至有所抗拒。而这之中，与中国人经历的10余年新能源车高速发展所遇到的问题不同，不是因为充电桩不便利、续航、安全，而是购买电动车对日本人本身，相比燃油车会增加明显的使用成本，反而会增加自己的生活压力。

而按照2022年《朝日新闻》公布的报告，17.3%的单身男性和14.6%的单身女性表示他们一辈子都不打算结婚，已婚人群中，生育数量低于本身规划数量的原因是，52.6%的人表示“育儿费用太高”。而如今的电动车，则会进一步增加他们的家庭开支。

因为大多数女性都是负责管钱的全职主妇，每个月给男人下发零花钱。下班后去居酒屋和同事朋友喝酒聊天，是男人家庭地位的象征，因为他们（相比那些不来的人）能拿到更多的零花钱。

听着他们聊着家庭电费的话费，就很容易找到电动车当前在日本不受欢迎的原因。“一个月全家几口人的电费，平均下来，要花到4万日元（折合人民币2000元）”。人类本性相同，全世界的家庭都会计算基础的成本花费，在东京这种高度内卷的上班型城市尤其如此。

且，日本进入2023年之后，电价始终处于不断上涨状态，1月，东京电力控股公布，家庭电费套餐收费标准申请上涨29.31%，最终，6月标准家庭电价上涨14%-42%，平均家庭电价上涨2000-5000日元，折合人民币上涨100-250元左右。不过，除此之外，日本本土对电动车不友好的环境还在于，其本身的国土面积不足/人口密度较大，无法兴建电动车型需要的大量充电/充电停车位等基础设施。

而在此次移动交通展中，当我们问及这一消费环境该如何解决时，日产给出的答复是“正在与遍布日本的不同便利店研究和推广便捷充电业务，同时，在开发适合日本本土相应的A00-A0级小型电动车。”除此之外，丰田、日产等车企还给到了其他的解决方案，譬如当固态电池能够大规模降本量产后，因为充电速度明显提升，且日本消费者本身对长续航没有什么需求，一般300km续航就足够覆盖，之后再对充电补能网络等进行优化和调整。

另外，当前对于日本本土新能源车消费环境的另一限制是，一户建模式下，多数房屋只有一个停车位。购买车辆时需要出示停车位证明，而之所以Kei-Car能在日本如此火爆，则正是因为其不需要车位证明。但眼前，新能源并不享受这一政策。

智能化部分，也同样如此。从5年前开始，在中国的多个城市已经不需要携带现金就可出门解决各种生活场景，而在日本，现金/信用卡/Wechat/Alipay在不同的场景下使用方式并不相同，存在很多只支持现金的板块。智能驾驶所面对的也是如此，中国/欧洲对自动驾驶的需求之所以较大，因为日常的通勤压力并不小，有了自动驾驶的加入能一定程度上解放精力，美国也是因为地广人稀。

但，对于日本来说，其本身的交通事故致死率在全球连续多年第一且在继续下降，高速/城市驾驶时，和日常生活一样遵循排队制，很少有超车动作，所以更几乎不见加塞。再加之国土面积不大，出行距离较短，高阶智能驾驶并不能令其提起兴趣，支持车道居中+随速跟车刹车的普通L2级能力，效果其实已经溢出。

所以换言之，人类很难对自己无法经历过的事物进行实质有意义的换位思考。于是，当我们与各个日本品牌的高管谈及，如何面对全球新能源转型这一话题时，得到的反应总是“不着急”。另外，中国和欧洲的新能源汽车市场现象，在其的定义中是被与全球分开的。

“中国、欧洲现如今的新能源产业发展，其实在全球属于隔个例。”这是几家日系品牌高管在面对中欧媒体此次车展采访时给出的回复，这句话之后，是其要按照全球一盘棋的逻辑来进行思考，保证燃油车带来的高利润，同时保证自己能够在新能源转型时尽可能平稳。

相比欧洲车企，日系车企当前不急的原因还在于，其有所依靠。大众尾气门的爆发，直接让欧洲发展多年的清洁柴油计划一夜之间崩溃，于是PHEV的过渡技术也被否定，从奔驰、宝马到大众，直接全部将重心压至纯电动。

但对日系车企来说，即便是2022年同时遭遇了疫情-压制了消费力降低了销量，遭遇了俄乌战争-供应链承压降低了产量，但丰田、本田、日产还都取得了180亿、46亿、32亿美元的收入。按照销量等比例进行计算，丰田的盈利能力中国车企看不到尾灯。只有同时带着电池/新能源补贴的比亚迪能初步跟上本田，吉利、长城等企业还距离很远。

使用环境、消费环境上，即便日本三大车企都是跨国巨型公司，但处于本土的总部并不能有效感知到产业的巨变。于是，剃头挑子一头热的局面此起彼伏。

毫无疑问的一点是，中国市场的三大品牌合资公司业务需要总部尽可能的加速进行转变，否则失去竞争力，而其本土总部却与之所有脱节。

在日本的几天里，不论是对工程师、高管的采访，很容易看到其面部微表情能展示出“不解”的意义。多数CEO倒是能够理解中欧市场的快速转型，但当给到加速转型的建议时，并不会出现get到了，以及共鸣的微表情。

站在全球汽车工业角度，当前越来越多人看不懂日本人接下来要如何造车，尤其是中国消费者。相比燃油时代的顺风顺水，日本汽车工业当前正在因为全球各地区消费需求的差异增大，遭遇史无前例的混乱。

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最后的赌注是固态电池，但没什么大用

日本汽车工业如今正在经历欧洲车企前几年的体验变化，基于自身最长近百年的储备，认为基于强大的研发能力能够快速匹配全球消费需求的变化，认为基于自身的前置动作，能反转劣势，以及认为基于强大的生产能力和整体零部件产业，能够快速实现成本的降低，实现燃油车时代的高性价比优势。

但，欧洲车企的案例，已经证明了很多市场现实。基于强大的研发能力，并不能全部匹配消费需求的变化，需要基于应用层大量验证的智能化的劣势是无可辩驳，大众入股小鹏，唐唯实主导斯特兰蒂斯入股零跑，成立大众安徽专注于绑定中国产业链，奔驰/宝马与德国总部同级的研发中心分别落地中国，上述均是智能补课的最新动作。

基于强大的生产能力和整体零部件产业，实现快速降本的命题，其实也已被验证为可实现性极低。德国汽车工业中，奔驰、宝马选择的都是拥抱同时兼具高性价比、高先进性的中国供应链。

2022年，宝马砸下700亿大单，分别与宁德时代、亿纬锂能拿下电芯生产需求，目前三大中国电池厂已经获得宝马160Gwh千亿元大单；

奔驰，与孚能、比亚迪的动力电池大单已落；大众则是完成了国轩高科的控股。

当然，案例远不止德国车企，日本汽车工业目前也意识到了仅依靠自身实现此目标的难度。尽管，全球的动力电池格局是看东亚，日本本身也有着松下这种巨头，但丰田在中国市场还是选择了和比亚迪合资，选择了拥抱广汽集团，实现快速降本，以及智能化的及格级提升。本田则是选择与宁德时代签下2030年前供应123Gwh动力电池的大单。

足以见得，其在体验和对比之后，最终还是选择了和欧洲车企相同的模式。

当然，日系三大手中还有最后的一张底牌，即全固态电池完成成本降低、大规模量产的挑战，用充电10分钟续航1200公里这种数据，不自燃、没有热失控，基于自己燃油车时代的一系列储备，快速让自己的纯电动车型拥有世界上最强的竞争力。

本田计划2024年开始示范生产，即小规模生产；

日产计划2024年在横滨建立试制生产线，2025年小规模生产，2028年量产第一代固态电池；

丰田计划2027-2028年逐步实施规模化生产，合作伙伴为出光兴产；

上述三家企业的计划和燃油车时代一样，是相同步调。但实际的问题是，即便日系车企完成了有效的成本降低，其面对的问题实际上才刚刚开始。因为一方面，虽然目前发展最快的中国汽车品牌并未明确宣布这一量产计划，但从技术进步角度，不论是蔚来的半固态电池，高性价比的宁德时代与比亚迪磷酸铁锂电池，以及目前锂离子5C电池（麒麟电池）等，其充电速度已经来到了10分钟补能400公里的水准。

而日系固态电池所说的10分钟补能1200公里只是材料级概念，业内推断4-5年之后量产达到的天花板级效果，预计为10分钟补能800-1000公里。所以，面对还在进步且同样在推进固态电池的中国车企，要比拼的一方面是成本，另一方面是落地速度。

另一个关键挑战则是基础设施的建设，即便固态电池量产，其想达到接近实验室级的数据，也需要专门的高功率充电桩。换言之，以当前国家电网120kW的新桩，即便是固态电池，也并不会比普通电池充电快太多。那么，也就如燃油车时代那样，即便固态电池量产，对用户来说，去哪儿加油/补电，也是极大调整。

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写在最后

当然，日系三大要面临的挑战还有太多，比如其日本本土对此的阻力会有多大。为何要研发用不到的东西，这将是一个逻辑碰撞的问题。

而摆在日本汽车工业面前的思路也并不复杂，像欧美车企那样拥抱全球化，尽可能的提升技术先进性同时完成成本下探，这是社会层级都能看得到的清晰路线。

问题还在于，日本本土是否会对新能源汽车业务像Kei-Car般给到消费扶持政策。

摆在日本汽车工业眼前目前史无前例混乱的问题，并非是某一家企业或者某一种技术就能解决的，而是全维度换路转型。