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首先给试驾的结论：这是一辆设计相当漂亮，双电机高性能PLUS版本在赛道上非常快，又可以兼容日常使用空间和舒适性的纯电跨界SUV。

当然，这完全是我的个人喜好，一直以来我都喜欢极简的设计。所以现在的沃尔沃，当年的萨博都非常对我胃口。

从极星1、极星2，到惊艳的极星Precept，而这次试驾的极星4，设计大方向上没话说。

不过我也明白，过于强调设计的品牌，往往会带来一些使用上的不习惯，比如法系车。而极星4设计与普通车最大的不同，就是它的沃拉布后风挡设计。

也就是完全取消后风挡玻璃，把后部封闭起来，然后使用高清摄像头替代后视镜获取后方视野。

极星的设计师宣称，由于取消了后风挡让整个尾部变得更为纯粹，整体感极强，让视觉焦点放在了贯穿式的尾灯上。

现场观感，如果你选择的是灰色车身，由于车身颜色和传统玻璃颜色很接近，所以你根本不会知道它是没有后风挡设计。

但如果是白色和金色车身，后风挡位置是与车身同色，你需要视觉上适应一下。这样做换来的好处是，极星4的内部空间相当宽敞。

没有后风挡让头部空间相当不错，加上2999m的长轴距，还有无框车门、无框外后视镜设计。可以让这辆外观上看似尺寸不大，运动低趴的跨界SUV，简洁同时拥有不错的“得房率”。

这次我们在宁波国际赛车场试驾，主要体验极星4双电机高性能PLUS的性能。由于试装车的原因，全新Polestar OS 智能座舱系统还没有准备好。

极星4双电机高性能PLUS版搭载前后双永磁同步电机，其中后电机采用碳化硅功率模块，永磁电机好处是效率高，可达97%。双电机获得最大400kW功率和686Nm扭矩。

百公里加速3.8秒！

加速快的同时，也能刹得住。极星4双电机版采用Brembo 4活塞制动卡钳，加上392mm前通风盘盘和364mm后通风盘，能实现34m制动距离。

当然懂车都会说，电动车加速快不是新闻，刹车搞好一点也能刹得住。例如蔚来不也是这样么，关键是赛道速度是不是真的快。

但极星4不是在直线上傻快那种，它在弯道的抓地力相当不错。

还记得极星2越级配置了Ohlins避震么？这一次极星4双电机版是配置第二代采埃孚内置电磁阀的CDC减振器。

这套自带电磁阀的CDC减振器，电流调节范围比一般车型更高，而且可调范围更大也更迅速，理论上舒适和运动之间都能兼顾。

而且这套CDC还有Handling功能，就是能主动感知驾驶员的操控意图来调节悬挂。例如你突然快速打方向，CDC会马上从舒适变为运动模式。

这些设定在赛道上完全没问题，但没试过在普通道路上会遇到什么新问题。

宁波国际赛车场是一条非常全面的赛道，它有快速弯和需要大力刹车的慢速掉头弯，而且高低起伏的赛道会加剧车辆的重心转移问题，非常考验车身重量高的电动车。

我们把加速模式放在“高性能”，CDC电磁悬挂放在“较硬”，双电机的极星4在这条赛道上可谓是如鱼得水。

最大的感觉是过弯中悬挂和轮胎非常“咬地”，完全可以在出弯时提前一点加速。弯中的速度可以非常快，而且车身的倾侧非常小。

当然那四条国内首次搭载的倍耐力P ZERO PZ5轮胎（265/40 R22)，也是功不可没。

试驾中仍然需要指出，双电机版的极星4在你熟悉的赛道可以非常快，因为赛道驾驶都是极端状况，大部分时间都是全功率输出。

但如果在普通道路驾驶，极星4超强的性能输出你需要小心一些。与极星2调校很相似，它的动力输出仍然不够线性，起步和慢速出弯时电门稍大，暴力输出的扭矩就很容易造成轮胎打滑。

所以动力调校方向仍有提升空间。另外车架与驾驶者沟通也可以更好一些，这样至少会更有驾驶乐趣。

而对于性能不感冒朋友，也可以选择极星4的单电机版本。

我们在场外的金卡纳赛道试驾后置单电机的极星4，发现它与双电机的性能版是完全不同风格。

输出方面只有200kW/343Nm，比前面的双电机版少了一半。而且也没有CDC电磁减震和Brembo 4活塞制动卡钳。

两款车调校风格很大不同，双电机是极端的性能输出，而单电机更偏家用，电门要踩下深一些才有反应。

总的来说，极星4是一辆与众不同的豪华跨界SUV。颠覆性的设计手法和内饰材料，让它看起来与主流的造车新势力有很大不同。就看这些设计，对不对你的胃口。

但至少在安全、环保、颜值和空间上，极星4是不会让你失望。

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