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导语：新能源卷至半程，后来者荣威，如何居上？

不得不说，中国的新能源车市竞争格局，真的越来越有意思了。

譬如20万以上的中高端新能源车市，尽管新能源车企都在极力打造自己的“技术”、“豪华”或“智驾”人设，但它们最终的竞争策略，以及消费者最终的购车决策，则又离不开“性价比”一词。

反倒是20万以内的新能源车市，几乎所有汽车品牌都在强调“性价比”和埋头堆配置，可从终端销量数据给出的反馈来看，“性价比”并不是用户购车的关键性因素。例如主打“性价比”的零跑、哪吒等新势力车企，虽说月均销量稳定破万，但已陷入了销量瓶颈，至今未有大的突破。

因此20万以内新能源车市的竞争生态，其实可以用这么一句话来概括：不是“性价比”不给力，而是大厂更有吸引力。例如在长安、吉利等传统大厂下场之后，新势力的一部分受众很快就被分流至启源、深蓝、银河等大厂新能源产品上了。

所以说到这里，笔者在文章开头提出的问题，已经替荣威回答一半了，背靠上汽集团的它，现在入局新能源并不算晚，至于荣威能否后来居上，则必须要拿产品来说话了。

而荣威掏出的拳头产品，便是定位中大型新能源轿车的荣威D7，新车分别提供EV纯电与DMH混动两种驱动形式，目前定价暂未公布，不过从笔者参加的产品说明会情况来看，新车的市场定位介于秦PLUS DM-i与汉DM-i之间，很明显是要钻比亚迪在15万新能源轿车市场的空子了。

而借着这次深度试驾体验的机会，笔者就从设计、智能、驾乘这三个方面入手，主要聊聊我所试驾的荣威D7 DMH真实优缺点以及关于荣威D7 EV的一些看法。

简约、实用，是荣威D7的底色

如今的中高级新能源轿车市场，它们在设计方面多主打“运动”“科技”风格，诚然，这的确符合年轻消费者的审美喜好，只是对于笔者这一类，更偏爱“高级感”的群体来说，我始终认为，流线型车身设计才是最耐看的。

因此在设计层面，荣威D7 DMH与D7 EV在第一眼，便给我留下了深刻印象。

具体来看，荣威D7搭载了最新的电感化设计语言，整体风格前卫、大气，且不像竞品那般去刻意刻画复杂的棱线以凸显动感，虽同样是封闭式前脸设计，但可以看到新车车头各功能区域十分明确，且线条过渡平滑，气质确实不一般。

车身侧面，荣威D7采用了弓形车身设计，它与奔驰EQS的鼠标造型在设计逻辑上相通，都是为在最大程度上扩展车内的空间以及降低风阻提升续航。但两车的不同之处在于，荣威D7采用的是长车头+短车尾的组合，因此在视觉效果上更为协调。

车后45度角就更不用说了，这其实极度考验设计师的功底。而在荣威D7上，我们可以明显看到其尾部造型颇为圆润、饱满，搭配微微上翘的小鸭尾、个性的分体式尾灯组等等，整个车尾的层次感与视觉张力都还不错，辨识度比较高。

将视线转向车内，荣威D7的座舱设计同样让我感到意外，下面主要以我试驾的荣威D7 DMH作为参考。

首先，车内采用了黑白两色双拼的配色，肉眼可见以及触手可及的区域，多半采用了皮质材料以及木纹饰板进行了装饰，而总体的布局则由双12.3英寸的一体双联屏以及双幅式多功能方向盘构成，走的也是时下比较主流的简约科技风。

就视觉以及触觉感受来说，荣威D7 DMH的座舱设计与用料，基本打破了以往我对荣威亲民燃油家轿的刻板印象，在座舱质感层面的提升还是蛮明显，完全不弱于同级新势力竞品。

而且值得一提的是，大厂设计师确实没有新势力那般激进，依然在中控屏的下方，为荣威D7 DMH保留了一块实体的空调控制区，这也让笔者在试驾途中获得了更好的空调盲操体验。

再来是空间部分的表现，荣威D7 DMH的长宽高分别为4890/1890/1510mm，轴距则为2810mm。因此坐在后排，新车的空间是比较宽敞的，在前排座椅靠背与B柱齐平的情况下，后排正常坐姿腿部依旧留有2-3拳的空间富余，并且荣威D7的后排座椅角度比较大，达到了118°，坐垫也呈上扬的姿态，坐在上面会有一种半躺的感觉，整体舒适感受是比较高的。

但这里美中不足的，或许就是座椅内部填充物的柔软度有点高，这样大角度的座椅若是填充太软，支撑性就会偏弱，久坐便容易出现腰酸的情况，因此建议屏幕前有长途出行需求的各位自己垫个靠垫。

与此同时，因为没有采用全景天幕，“老实”的荣威D7 DMH便没办法在头部空间上“偷高”，若是你身高超过182cm，那么坐在后排就很可能会体验到“顶天立地”的感觉，这对于高个子的乘客来说不太友好。

总结来说，荣威D7双车在新能源车设计同质化严重的今天，荣威的设计师是有着自己的坚守的，如果说同级竞品是在不断做加法，以强调车辆的“个性”，那么荣威D7便是在认真做减法，以最简朴的方式，来营造出中高级轿车该有的质感与实用性。

智能+舒适，荣威的拿手好戏

说起“智能汽车”，荣威也算是最早一批布局“智能车机”的自主大厂了，其代表作便是斑马智行车机系统。

如今，历经多代更迭，笔者也在荣威D7 DMH上体验到了最新一代的斑马智行车机系统，车机整体的流畅度、操作响应速度以及生态丰富程度可圈可点，同时在试驾途中，这套系统有几项功能给我留下了比较深的印象：

一是“一语多意”，其实就是在使用语音识别功能时，这套系统能够一次识别多条指令，比如你要同时开启空调+内循环，一句话就能搞定，不用再分两次提要求；

二是导航的无缝流转，就是手机导航与车机导航之间可以互通衔接，这个功能在这次跨城市长距离的试驾途中的确是提供了不小的便捷，在进入隧道手机没信号没网的时候切换一下，心里就更有底了。

再来是驾控体验，本次我所试驾的荣威D7 DMH车型采用的是前麦弗逊后多连杆的独立悬架，整体的悬架调校以舒适为主要取向，整体偏软。在实际驾驶途中，尤其是在路况一般的水泥路面上，能感觉到这套悬架对于细小震动的过滤比较完整；在车速较快时，遇到大的起伏或是减速带，悬架起到的缓冲也是比较足的。

这样的调教搭配上比较轻盈的方向盘以及柔软度比较高的座椅，会给人一种比较放松的感觉。当然，既然总体以舒适为主，这台车的运动与驾控属性自然比较低，在车速达到60km/h以上时，由于速度带来的G值更大，车辆在过一些弧度较大的弯道或是面对大的起伏时，弹簧的压缩会比较明显。

简单来说，在荣威D7 DMH上，激烈驾驶时车辆出现侧倾是客观存在的，但它更多时候，例如在应对日常通勤、家庭出行场景时，能够为车内乘员提供较为舒适的出行体验。值得一提的是，荣威D7 EV的悬架布局为前麦弗逊+后五连杆，因此在过弯操控性和滤振方面，相较荣威D7 DMH表现会更为出色一些。

而在动力与续航方面，荣威D7 DMH所搭载的超级混动系统，由1.5L混动专用发动机和P1+P3双电机组成，其发动机热效率高于43%，拥有82kW的最大功率以及135N·m的峰值扭矩，匹配150kW/300N·m的后驱电机。

实际驾驶起来，荣威D7 DMH在电量充足的情况下，油门跟脚，动力输出线性，加速体验虽算不上狂暴，但依旧能够带来一定的推背感，因此日常通勤路上加速超个车是完全没问题的，总之对于一台插混中大型轿车而言，这样的动力表现算是合格了的。

不过主打家用的荣威D7 DMH，它所搭载的DMH超级混动系统，核心优势在于燃油经济性表现，例如在WLTC工况下，荣威D7 DMH的百公里亏电油耗可低至4.79L，作为对比，同为中大型轿车的汉DM-i馈电油耗则为5.1L/100km。

距离爆款，只差合适的价格？

试驾完毕，这里聊聊笔者个人对于荣威D7双车的感受，其实明显能够看出，这次荣威D7 DMH会是主销版本，这点从国内插混市场的增长速度便能看出，在纯电车仍有续航焦虑的当下，插混车已成为新能源刚需用户的首选。

那再来便是关于荣威D7 DMH的定位与定价问题，根据荣威官方的说法，新车将介于比亚迪秦PLUS DM-i与汉DM-i之间，这其实也是比亚迪“车海”战术中唯一有疏漏的地方——新能源中型轿车。

而荣威D7虽标定是“中大型车”，但从笔者实际的乘坐体验与车身尺寸来看，它更像是一台标准的“中型车”。换句话说，凭借DMH超级混动系统的加持，没有明显短板的均衡产品力表现，以及精准的市场定位，荣威D7 DMH或许能够抢先比亚迪一步，率先填补传统大厂在15万级新能源中型轿车的市场空白。

当然了，以上关于荣威D7 DMH的定价猜测，只是笔者的一厢情愿，新车具体的售价，则至少要等到11月8日的上市发布会才会揭晓了。

但有理由相信，荣威若想在新能源市场站稳，以目前品牌的声量与用户基础来说，新车就必须在定价上先声夺人，以获得更多消费者的关注，毕竟“人不狠，站不稳”。那么大家觉得，荣威D7双车，要想成为爆款的话，定价多少合适呢？