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网通社评论 近日，据德国《经理人》杂志的报道，作为集团战略重组计划的一部分，大众旗下的CARIAD软件部门将裁员2000人。数据显示，目前CARIAD有超6000名员工，这次裁员将令部门“瘦身”近三分之一。

今年上半年，CARIAD经历了一轮高层的大换血，作为集团中的花钱大户，其缓慢的研发进度拖累了大众旗下多个品牌的车型发布计划，CARIAD董事会成员中的四位，有三位都在5月被罢免，而这一次即将到来的大裁员，势必会更加伤筋动骨。

目前，CARIAD给大众集团制造的问题可以总结为“钱没少花，可产出却不多”。大众集团2022年财报显示，CARIAD当年营收7.96亿欧元，经营亏损达到20.68亿欧元，2021年的亏损为13.27亿欧元，而今年1-9月的运营亏损已经达到17亿欧元了，2023年亏损超过2022年是很有可能的。从2021到2023年，每年的亏损都在增加。

而车机软件方面的难交付，致使保时捷Macan EV、奥迪Q6 e-tron和宾利品牌部分新车型的发布一再推迟，而大众曾经非常激进的电动化计划，目前几乎全被CARIAD软件部门的慢动作给拖累了。

步伐太快，是时候“回头看”

在前任CEO迪斯的带领下，大众成为首个坚定转向电动化的传统车企，这种体量的车企在做一些决定的时候，甚至会影响到整个汽车产业的发展。就连马斯克都曾表示，大众集团在电动化转型方面，做得像新势力。

而转型的太快也留下了一些肉眼可见的问题。大众在做智能化转型的过程中，起初并没有找到很多其他供应商或者车企来合作，主要是以全自研的模式，在智能化的全产业链中同步推进。

这种做法当然无可厚非，因为以大众集团的综合实力以及地位，应该拥有一套属于自己且完整的智能化体系，甚至应有形成一定行业壁垒的能力。但他们可能低估了智能化开发烧钱的速度，行业中已经有众多技术壁垒和专利，大众需要绕开找出一条新的路线，而且目标定得很高，实现起来确实非常有难度。

迪斯已经卸任了一年有余，新任CEO奥博穆推动了保时捷的IPO，重新“整理”迪斯创立的CARIAD，停掉或者延期一些短期难实现，却又很烧钱的计划，奥博穆一边在为大众集团赚钱，又在想尽一切的省钱。

奥博穆此前表示：将于2026年落地的大众旗舰电动车Trinity，会推迟到2030年左右问世；另外还将其在德国建立电动汽车新工厂的计划一并向后推延。另外，Trinity将使用的全新SSP平台也一并推延发布。目前，大众的电动车高端产品都被奥博穆给按下了暂停键，一并暂停的还有大众的L4级自动驾驶计划。

广交朋友，找对方向

暂停不等于放弃，大众在智能化方面，已不再是像过去一样埋头苦干、闭门造车，而是开始积极地寻求合作。

去年，CARIAD与高通公司展开合作，大众旗下车型在未来将会使用高通的Snapdragon Ride平台的芯片。另外，大众在去年与地平线达成合作，首先是对后者投资10亿美元，其次是大众CARIAD与地平线成立合资公司，投资约13亿欧元占股60%，与地平线的合作，是大众集团在国内签下的最贵的一笔合作。

今年7月底，大众又与小鹏达成技术合作框架协议，并以7亿美元的代价获得了后者4.99%的股份。

这两年间，大众加强了与国内车企和供应商们的合作，国内新势力们在智能化方面取得的成绩开始被越来越多的传统车企们注意到，并且被逐渐接纳并认可，这也是中国企业走向世界的重要一步。

而智能化开发方面要烧的钱，远比大部分车企一开始预想的多得多，它们非常需要有持续不断的资金投入，而像大众这样的车企目前很需要的就是技术合作，再加上尽快落地，而这些正是国内车企和供应商们所拥有的，所以我们会看到越来越多的这种“一拍即合”。

通过软件部门CARIAD的瘦身，对电动化以及智能化架构的重组，再加上大众在智能化方面目前采取的“广交朋友”的方式，大众集团整体的智能化水平会在近几年内有很大的变化。

目前，大众集团旗下大部分拥有L2级辅助驾驶的车型，都采用了Mobileye的Q4芯片及方案，辅助驾驶的功能表现仅限于ACC自适应巡航等功能。当然，不限于大众旗下品牌，绝大部分有L2级辅助驾驶功能的合资车型，也都采用了类似的方案。

而在与地平线和小鹏展开合作后，相信大众的高阶辅助驾驶技术的落地肯定会迅速提上日程，无论是芯片硬件还是算法方案，大众都有成熟的方案可供选择，而且还能把成本控制得比较适中，而且大众目前能够算是地平线最大的合作伙伴，比如征程3、征程5这些地平线高性能芯片出现在大众品牌车型上，应该只是时间问题。

总结：

在传统车企中，大众的智能化和电动化转型几乎是最激进的，大众的转型带动了全行业的发展。而如今的大众在转型的同时，开始卸下曾经的包袱，结交更多的新朋友，传统燃油车领域的头部企业找对了发力的方向后，市场注定会变得更卷，而对于电动化和智能化依旧举棋不定的车企，可能会被时代迅速丢下。

（图/文 网通社 邹宇源）