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威马，这段时间已经成为车圈的焦点。作为当初最有希望的新势力之一，威马创业之初也卖了不少车，然而随着竞争加剧，威马慢慢不行了，到去年年底已经事实性咽气，一个月只能卖几十台车。随后就是停产、申请破产、总部人去楼空、老板被传跑路。

别人是看笑话，威马车主可笑不出来。最近有车主向媒体投诉，威马汽车的智能系统，已经无法正常使用，车机显示无网络，连图标都加载不出来，蓝牙钥匙、远程启动功能，也出现了失灵。就连威马的手机端APP界面，都报出了网络异常错误。车主们怀疑，威马已经无力维持服务器的运作，才导致了系统报错。

威马的门店和售后也在光速撤离，甚至连售后热线都无人接听，目前只有少数维修点还在运营，而且很多配件都需要等待或者干脆缺货，车主们怕蹭坏了没处修，每天开车都得提心吊胆的。威马跑路的消息也传遍了二手车行业，车商们大多拒收这玩意，怕卖不出去，敢收的也会以售后没保障疯狂压价，一台2年车龄的威马，如今只需要五六万就能拿下。

威马的车主的遭遇，给大家敲响了警钟。过去五年间，有400多家新势力倒闭，这还没算上黯然的离场传统车企，车市竞争进入下半场，倒闭潮必然来临，谁也不知道哪家车企是下一个跑路的，毕竟威马当初也被大家寄予厚望。

既然车企倒闭是避无可避的事情，售后服务怎么处理，就很重要了。我国其实有针对这种情况出台相应法规，根据《汽车品牌销售管理实施办法》，汽车退市后，厂家必须确保提供10年的零部件供应。此外，车企在申请破产退市前，也有义务妥善处理已售车辆的后续维护保养工作。

过去也有些传统车企倒闭或者撤离中国市场，他们对售后的处理方式有几种。如果是集团某个子品牌走了，往往由旗下其它品牌接手售后，比如当初西雅特退华，就是大众帮收拾它留下的摊子；萨博和欧宝退华，就是通用来收拾。如果跑路的是合资品牌，外方走后，往往由中方承接售后，典型例子就是东风雷诺，合资公司解散后，东风系4S就担起了维修保养的责任。如果外方还准备搞进口车业务，也可能是外方承接，比如最近广汽菲克不是解散了么，生产的Jeep车型就要去STELLANTIS中国找售后了。

再不济，也可以外包给一些比较大第三方的修理厂，比如说宝岛品牌纳智捷就是这么干的。

反正，过去大部分品牌走的时候都会给用户一点保障，这倒不是说有多良心。关键在于，以前造车是重资产行业，车企哪怕是垮了，有很多高价值的生产线、机器、模具，合资伙伴往往愿意买下来，其它车企也愿意收购，一旦他们接手了这些资产，就成了提供售后的义务主体。而且售后保养是有利可图的，别说豪华品牌那600%以上的零整比，普通品牌也能达到300%以上，光是卖零配件就可以赚到不少钱。

即便如此，也只能说勉强还有服务。像纳智捷，配件疯狂涨价，现在一个手刹电机要价1700元，一个后视镜要价1400元，直逼豪华品牌；等零配件也是个头疼的问题，有个Jeep车主，今年2月撞碎了保险杠，4S店一直说没有配件，到现在还只能顶着一张烂脸出门。

这个规则以前勉强行得通，所以没有暴露出关键的问题——如果车企敢违反，怎么办？新势力根本没啥沉淀，造车就讲究一个“快”字，连产品都是找别人代工的，哪来的资产？破产之后谁愿意收购？这就导致400多家新势力倒闭后，完全就销声匿迹了，人人都知道它们违反法规，却根本无处追责。

而且新能源车的维修跟燃油车有很大不同，关键的三电系统，涉及到化学等多个学科，异常复杂，制造技术掌握在大型供应商手中，后市场难以自己开发维修替换件。再加上新能源车的维修费用异常高，是为燃油车的1.6倍至2.3倍，你提供售后赚的钱，可能还没有保修期内索赔的金额高，拍拍屁股溜了，才是更好的选择。

所以很残酷的现实就是，传统车企垮了，你还能找到售后，新势力走了，你的车真就没人管了，不能损耗、不能坏、不能撞，比祖宗还难伺候。对于这400个倒闭新势力的车主来说，趁早卖车，可能才是及时止损的选择，哪怕只能卖出废铁价。