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自超越丰田登顶全球公司市值No.1，特斯拉便成为全民公敌。无论是新势力还是传统车企，都感受到它带来的巨大冲击。

尤其是日系车企，在中国更是被吐槽为电动化转型“不上进”的代表。日系车企在中国市场的市场份额一度高达25%。但乘联会9月份数据显示，日系品牌零售份额已经跌至16.6%，同比下降1.1%。

丰田、日产和本田今年在华均遭遇滑铁卢，马自达表现平平无奇，铃木和三菱已经相继退出中国。

丰田章男此前在公开场合曾多次炮轰电动车，如果从中国市场销量角度出发，这确实有点“吃不到葡萄说葡萄酸”的意思。但全球市场得意、中国市场失意的车企不在少数，丰田便是其中之一。上半年(2023年4月-2023年9月)数据显示,丰田全球产量与销量首次突破500万辆，均创历史新高。

更重要的数据是，其净利润率达到11.8％，5个半年度来再次超过特斯拉（9.4％）。另外，来自中国的比亚迪，第三季度财报毛利率为22.12%，也超越了特斯拉的17.9%。不可一世的特斯拉，似乎被找到了“命门”。

放眼全球市场，走量

乘联会数据显示，9月乘用车市场零售达到201.8万辆，同比增长5.0%。其中，自主品牌零售107万辆，国内零售份额为53.4%。9月主流合资品牌零售67万辆，主流的德、日、美系均出现不同程度的下降。

单看中国汽车市场如今的现状，自主品牌和外资品牌此消彼长的态势已经说明，得新能源车者得天下。作为全球最大的汽车市场，中国已经是很多外资品牌最大的单一市场，但新能源车市场的失利，并不能说明它们“不行”。

都说纯电动车的整合度高，零部件数量远低于燃油汽车。福特首席行官吉姆·法利(Jim Farley)曾透露，制造电动汽车所需的劳动力比制造相同数量的内燃机汽车少约40%。因此，特斯拉能干到远超汽车行业平均水准的毛利率。

以一组数据为例，今年三季度汽车行业毛利率平均值为9.6%，特斯拉三季度毛利率为17.9%，且已经是近几年来的最低水平，最高的时候曾一度逼近30%。即使销量规模不及丰田那些跨国巨头那么庞大，盈利能力还是相当客观的。

对于丰田而言，既然毛利率比不上特斯拉，便可以通过走量的方式来弥补之间的差距，比如说那些燃油车市场为主、新能源车渗透率较低的国家。

以2022年销量数据为例，北美市场是丰田的最大市场，然后是中国市场，再到日本本土。具体到新能源车厂商批发渗透率，9月中国乘用车市场已经达到了33.9%，同比增长4.5%。而这一数据，美国上半年的新能源汽车渗透率仅有8.6%，日本的新能源汽车渗透率仅为2.9%。

据了解，丰田4-9月的EV销量约为5.9万辆。电车销售低迷，丰田也将本财年的纯电动车销量预期从20.2万辆下调到了12.3万辆。归根到底，纯电动车销量低迷，本来就产生较大亏损，还要加入到价格战中厮杀，不如靠混动车型赚钱来得更快。

上季度数据显示，丰田和雷克萨斯品牌全球销量263.4万辆，其中，油电混动车便贡献了88.8万辆。混动车型的热销，叠加传统燃油车市场庞大的根基，帮助丰田书写了漂亮的财务数据。单单是三季度，丰田汽车净利润为特斯拉的5倍。

所以，现阶段纯电动车销量不济，丰田大概率是不慌的。况且，丰田汽车现任CEO佐藤恒治也积极响应电动化趋势。比如追加投资近80亿美元，在美国工厂扩大电池产能；按照规划，到2026年丰田预计将投入10款全新BEV车型等。

全球市场的走量，让丰田不必太过于惊慌。

垂直整合能力，降本

如果说丰田是靠“量”在盈利能力层面超越特斯拉，那么来自中国的比亚迪，却是在特斯拉最引以为傲的“毛利率”数据层面打败了它。

此前，特斯拉发布三季度财报显示，总营收为233.5亿美元，同比增长9%。净利润约19亿美元，同比降幅达到44%。增收不增利的背后，毛利率仅为17.9%，录得近几年来的最低水平，看来价格战确实带来了不少负面影响。

反观比亚迪，今年前三季营业收入4222.75亿元。净利润104.13亿元，同比增长82.16%。而毛利率也达到了22.12%，远超特斯拉。除了屡刷新高的的销量之外，其实与其强大的供应链体系和垂直整合能力也有很大的关系。

区别于主流新势力车企，特斯拉践行三电核心技术全方位自研。比如Model S时代，特斯拉的控制器中只有20%是自研的。而到了Model Y身上，该数值已经来到了61%。但比亚迪要更胜一筹，不但高度自研，还要实现自产。

比如动力电池，市面上大部分车企均以采购的形式来获得，动力电池厂家这个中间商必然会赚取一定的利润，整车售价也会受原材料价格波动带来较大影响。

比亚迪不但拥有“三电”核心技术自研自产，还拥有全新硬件+自研系统深度适配的能力。甚至于频繁遭遇“卡脖子”的IGBT芯片，比亚迪也快速实现了自研，摆脱上下游产业链束缚。

成立弗迪电池、弗迪动力、弗迪视觉、弗迪科技、弗迪模具(弗迪精工)五家弗迪系子公司，对内垂直整合产业链，把车辆制造成本控制到极致，将新能源车的价格给打下去。于是乎，便有了各种刷新价格新低的冠军版车型诞生。

另外，比亚迪在冲高的路上越走越顺。先是比亚迪汉、唐，然后到腾势D9、腾势N7，再到仰望U8，产品单价不断提高，这些都是比亚迪提高毛利率的神器。加上EV+PHEV两条腿走路，更丰富的技术路线储备也能覆盖更多的消费群体，这就是其强大之处。

综述

除了销量之外，特斯拉最新财报多项数据下降表明，在竞争激烈的中国新能源车市场，连特斯拉也不得不通过降价的方式来提振销量。但与此同时，也进一步拉低了毛利率。

“如果利率保持在高位，人们购买汽车将变得更加困难。”特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在第三季度财报电话会议上曾表示，特斯拉仍将努力降低其汽车价格。此话当真，对于消费市场而言必定是件好事。但如果是“以价换量”的说辞，那必定是不可持续的。

不以销量论英雄，来形容外资车企在中国市场的困境后续再也合适不过。眼光要更长远，全球市场才是最终的目标，这不恰好是自主品牌所欠缺的吗？现阶段的胜利，仅仅是个开始。