凤凰网汽车

"转型"已经成为汽车厂商们当下面临的一个关键词。纵观一路走低的中国汽车市场，所谓"转型浪潮"并非一时兴起，而是不得已而为之。

时代在进步，这一过程中赋予了汽车更多丰富而生动的描绘，用户不再执着的认为汽车仅仅是一个出行工具，汽车厂商也必须迎合"金主们"的需求作出恰合时宜的选择。

马化腾的汽车朋友圈

就目前而言，"新四化"已经成多方势力"转型"的突破口，其中走跨界路线，与泛科技圈的龙头企业强强联盟似乎已经成为一个必做的课题，而对于汽车圈内一心求变的头部车企而言，IT范本BAT自然是首选。比如近日频频刷屏汽车圈的马化腾，就在变革伊始成了当之无愧的跨界"红人"。

其实，用"跨界"形容马化腾并不十分确切，因为智能网联飓风涌动，让IT与汽车之间早就搭建起了某种微妙的关系，车圈大佬频频向"小马哥"递出橄榄枝也情有可原。

近期来看，6月26日，广汽与腾讯以及其他投资方共同创立的创新移动出行业务"如祺出行"迎来落地一刻，并于当天在广州上线试运营。未来计划以粤港澳大湾区为核心逐步推向全国，一年内开拓5个城市，投放一万辆新能源车，运营车辆则全部来自于广汽集团。

两天后，腾讯又马不停蹄的转身赴他人宴。6月28日，东风公司宣布将与腾讯公司在网联汽车、汽车安全、自动驾驶、智慧出行、智慧物流、联合创新、数字化转型等七大领域开展战略合作。

虽然看起来有些大而空，但细细划分后便不难发现，这次合作不仅关乎传统汽车产品在出行概念上的重新整合，还涉及到汽车产业互联网生态圈的搭建。但终极目标仍然是显而易见的，那就是"转型。"

而四处扩建"朋友圈"的马化腾，其实在与广汽与东风合作之前，才刚刚与长安、一汽、东风、阿里和苏宁等众多传统车企及互联网企业共同投资了以新能源汽车为主的共享出行"国家队"，并即刻启动了"T3出行"项目。

数月之内动作频频，马化腾忙到"不可开交"。事实上，除了出行领域，在车联网方面，腾讯也早已与宝马、奔驰、奥迪、长安、广汽、一汽、吉利等16家车企达成合作，有45款合作车型正在落地。

目之所及，汽车圈内几乎处处都有"小马哥"的身影，为何人人都爱马化腾？是因为他有《英雄本色》中周润发一样拔刀相助的侠肝义胆？还是车企妄图变现"出行"概念借势转型？

为何人人都爱小马哥？

当局者自然深知出行市场的潜力大有可挖掘之处。

据波士顿咨询公司预测，中国网约车数量以平均每年增长19%的速度，至2022年底将形成2600万辆的规模。麦肯锡的数据预测，到2030年，全球"出行即服务"市场规模将超1万亿美元。

而腾讯，正是摁下出行"开关"的元老级代表。遥想2014年腾讯与阿里的那场"出行"大战，腾讯投资的滴滴凭借微信朋友圈的流量入口实现了用户量的直线增长，很快吞并了阿里投资的快的。在快的败走出行市场后，至今仍唯有滴滴一家独大。

对于传统车企而言，通过与腾讯这个"实力玩家"合作构建"出行场景"，看起来既能消化库存，又能拓宽业务边界，何乐而不为？车企们的思路已经相当明确，行还是不行，先下手再说。

但如果具体事例具体分析，恐怕出行市场并没有想象中的那样"钱"景无限。

拿包揽网约车市场的滴滴来说，在过去的三年内亏损至390亿。国外市场的网约车巨头Uber2018年总营收增速已经由Q1的69%下降至Q4的22%。再比如看中共享出行市场的car2go，从起势到败走中国市场不过两年时间。

如同"飞蛾扑火"，出行领域之于车企总是危险与美好并存，对于车企而言，果真能借此促进车企在产业变革中的转型吗？坦白讲，与其说扭转局势不如说是分散焦虑，与腾讯牵手，其实只能看做是车企提前"押注"未来的一种应激举措。

正如广汽集团董事长曾庆洪在如祺出行品牌发布会上所陈述的那样："广汽和合作伙伴积极布局未来出行业务，将更加贴近消费者需求，对促进销售、完善后市场，促进新技术发展、拓展新业务等方面有积极的影响。"

值得注意的一点是，这一讲话重心并没有谈及"转型"、"盈利"这些关键字眼。

立足市场，无论是传统车企还是新势力造车都在布局出行，但关于出行项目具体如何落实，怎样实现盈利，至今仍未有一个清晰可鉴的思路。

尽管提前构建出行商业模式是有必要的，但在彻底完成转型任务之前，调节生产、促进销售仍然是车企们最为紧要的任务。

跑马圈地的马化腾似乎已经成了车圈赢家，但对于众车企而言，谋求转型之路仍需上下求索之。