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2023年的东京车展画风有点突变，日系车们正在不遗余力地推销自己的电气化技术。车展上想要找一款热门的传统燃油车，都不太容易。不过要是把范围扩大到带发动机的车型，那还是有一些值得一看的技术，比如马自达转子发动机增程式动力。增程式技术我们已经不陌生了，但马自达这套技术与日产e-POWER似乎得单独划分出来讨论。因为它们的增程式技术中（或者严谨一点说，含内燃机串联式纯电驱），都相当强调内燃机板块的技术含量。那这到底只是一种情怀，还是说在技术上确实是更为先进的存在呢？

就算不驱动，发动机越强，性能才越强

其实马自达很早就有尝试将转子发动机作为增程器应用，但彼时无论是奥迪还是马自达，都认为该技术具备大规模商业化量产的条件。马自达真正加速转子发动机的新一轮量产进程，大约可以追溯到2年前。也就是在马自达已经公布了诸如CX-90这类纵置后驱平台之后，一套由三转子发动机替代纵置直列六缸发动机的设计图开始被曝出。但在电气化背景下，更具有现实意义的，或许还是年初在欧洲推出的马自达MX-30 R-EV，即转子发动机增程式版本。当然，这里的现实意义更多指的还是技术方向与定价（约合人民币26万元起）。东京车展上发布的这台马自达ICONIC SP，虽说是概念车，但从技术角度来说，它或许比MX-30 R-EV更有量产价值。

最明显的一点是，这款概念车在性能上就不再保守。相比已经量产的马自达MX-30 R-EV，驱动电机仅125kW最大功率的表现优异。马自达ICONIC SP概念车则是拿出了翻倍还多的272kW最大功率。由于性能表现被拔升得太高，所以现阶段不少网传信息对马自达公布的动力口径有所疑虑。但我个人看法还是倾向于这就是量产实际可以做到的驱动电机输出表现。其实电机功率方面压根不是问题，由于电池容量都不大（两款车配备的都是17.8kWh电池组），所以关键还是在增程器。但MX-30 R-EV只搭载了一颗排量为830cc的转子增程器，而ICONIC SP概念车明确搭载了双转子发动机，也就是与RX-7的方案一致。但在马力上，由于是纯电驱动，所以即便面对末代RX-7的280Ps，新的转子增程式动力系统也是碾压式的存在。

而且在纵置结构下，双转子甚至三转子方案想要实现都非常轻松。特别是在非跑车定位的常规民用车上，由于对配重、操控不会过于苛刻，且车重增加，匹配更多的转子发动机，也是情理之中。同样还是参考日产e-POWER，虽说它没有转子发动机技术，但模块化的1.5T可变压缩比发动机，最大压缩比竟然可以达到14个，且兼容92号汽油，现阶段的效率与兼容性表现可见一斑。而且成熟的三缸技术，即便在横置平台基础上，仍然可以很轻松地在前轴搭配150kW的大功率电机（奇骏e-POWER）。同时，配合后轴100kW的电机功率，奠定了e-4ORCE技术的性能基础，奇骏e-POWER的系统功率非常简单粗暴地能达到250kW的水平。

值得一提的是，马自达或许也会在转子发动机上参考模块化生产方案。如果以MX-30 R-EV的830cc排量作为参考。那么借鉴曾经勒芒计算转子发动机排量直接翻倍的系数，即等效为1.66L。那么双转子方案就可以等效为3.32L自然吸气排量增程器。这也是转子发动机的一大魅力，同时在增程器的工况下，无论转子还是三缸，很多在直驱工况下的天然劣势都能被规避，从而更大限度发挥自身的效率优势。特别是在具备发动机与电驱结构的广义混动架构下，更为简单的串联式结构，能够轻松做到同轴布局，实现结构上的更高效率。

回到马自达概念车这边，虽然ICONIC SP被视为下一代MX-5的雏形，但无论性能表现还是尺寸设计，似乎都更接近于传奇车型RX-7。在电气化结构的加持下，仅比RX-7稍小一点的ICONIC SP概念车，在量产之后或许能够获得两排座椅的体验。不过对马自达而言，空间倒还是其次。偏中置的转子发动机毫无疑问能够获得更好的驾乘体验。配合转子发动机的尺寸特点，也能为如此精巧的车型上匹配诸如双叉臂这种复杂的前悬架结构。事实上，即便是眼下的MX-5，也采用的双横臂前悬架。当然，如何平衡后驱大电机、动力电池，以及空间上的问题，就得看马自达对于量产车的权衡了。如果参考之前的专利图，马自达还有一种以后驱为主（兼容发动机直驱/轻混/插混以及增程式），前桥两侧配备小功率轮毂电机作为补充，也就是一套较为另类的四驱方案。总之，在转子发动机不作为直接动力源的情况下，马自达最在乎的还是性能与操控。

氢燃料+固态电池是后手

马自达ICONIC SP概念车的发布内容还有一点比较值得玩味，那就是量产时间。在官方表述中，它是被差异化表达的。针对现在的马自达MX-5，至少会在2026年之前，继续销售升级后满足法规的版本。另外，虽然没有明确这款概念车的量产时间，但马自达电气化计划大约要在2027年左右开始执行，这就与氢燃料这个技术点串上了。

热衷于内燃机开发的马自达，对合成燃料的应用一向充满热情。借鉴F1将在2026年执行包含使用合成燃料规则的大改造，以及届时诸如奥迪、本田等赛事引擎供应商的加入。根据诸如动能回收技术下放民用层面的经验判断，合成燃料应用在民用量产车中的时间点，可能将会在2028年左右。而从技术角度来说，现阶段得到共识的合成燃料，预计将是以氢燃料作为基础，含化石燃料的配方。另外再通过碳捕捉技术，实现全生命周期的碳中和。

对于马自达与日产这种还在继续开发内燃机的车企而言，本身段位就不会停留在以氢基合成燃料作为续命现有燃油车的心态。相反，更高热值、更易燃烧的氢燃料，更能够帮助它们在开发以效率作为优先级的增程器。从而实现在相对较小的动力电池基础上，做到更高性能、更高效率的增程式动力系统。

当然，这不是说马自达增程式与日产e-POWER技术不在乎电池技术。相反，我们只要把东京车展上日系车企集中爆发的固态电池技术与之联系起来，技术路线就简单了。日产的固态电池技术指向了2030年，而马自达作为丰田大家族的一员，后者预计的固态电池落地能够在2027-2028年左右。只不过，在解决安全性问题，同时具备更高密度、更高性能等特点之后。马自达与日产对固态电池的应用，也完全可以不局限在纯电动场景中。

在内燃机串联增程式的技术逻辑下，固态电池能够进一步释放增程器的性能上限，同时优化整车配重布局。从而在坚持小容量、高性能电池，以及高效率增程器的技术方向上，持续迭代。看来，属于内燃机的时代，还远没有过去。