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风风火火的新能源大势下，超豪华阵营其实受到的冲击并不大。即便电机的介入，已经给了诸如法拉利、兰博基尼等超跑品牌一点威胁。那在旗舰豪华商务领域，可谓是岁月静好。面对奔驰那边无比成功的迈巴赫S级，老对手宝马也并没有选择借全新7系的势头向上硬刚，反而是在进行产品的横向铺设。但奥迪则不这么想，去年在搬出了创始人Horch之名后。奥迪专为中国市场打造的奥迪A8L Horch创始人版，竞争对手几乎有且只有迈巴赫S级这一个。但先期上市的奥迪A8L Horch创始人版仅提供一款3.0T发动机，这块短板一直到最近才被一台4.0T V8发动机给填上。但你以为这真的只是为了填补排量上的尊严吗？从技术上来说，搬出4.0T的奥迪，就真能掀翻奔驰的场子？

3.0T的背后，是V6与L6之争

我们还是接着先把3.0T的问题摘清楚。是排量太小，动力太弱，配不上这种D+级别的产品吗？隔壁迈巴赫S级那边也是3.0T起步，对奥迪来说当然也没啥不好意思的。Horch创始人版身上也没有搞什么高低功率，直接就是标准的340马力调校。虽然比迈巴赫S级少27马力，但也无伤大雅。反正后面要聊到的4.0T发动机，其实也比迈巴赫S级同排量的马力略小。总之，马力对于这类产品而言，并不是衡量问题的绝对标准。

那问题出在哪呢？答案其实在六缸结构上。倒不是说奥迪不是六缸，而是在六缸最近一次转型（或许也是最后一次技术转型）中，奥迪并没有跟上奔驰、宝马的节奏。这说的就是从V6到L6的发展趋势。其实直列六缸并非什么先进布局，甚至过去L6正是被V6给打败。但随着涡轮增压技术的成熟，以及材料方面的精进，L6在尺寸方面的劣势已经被逐渐抹平。并且在模块化缸体技术的指引下，L6的生产成本也能被大量更为走量的中低端车给摊薄。代表作便是宝马的B系列发动机，以及奔驰的M254与M256。

在成功“避短”后，直列六缸在平衡二阶振动上的优势被发挥得淋漓尽致。而平顺性对于D级甚至更高级豪华轿车的意义，不言而喻。而回到奥迪A8L Horch创始人版的3.0T V6发动机这边，它甚至都不是满血版，保时捷那台2.9T双涡轮增压版才是。当然，这台EA839的核心技术依旧是符合时代的。无论是水冷中冷器还是AVS等等，都是前沿技术应用。只是它的开发逻辑是不同的，对EA839而言，它的出处是就是接下来要聊到的4.0T V8发动机，也就是一种自上而下的传承。1370rpm就能迸发出最大扭矩的发动机特性，便是佐证之一。这种延续自机械增压式的调校风格，正是奥迪V型排列发动机的特质。既然3.0T的竞争本质，在V6与L6之间，那么奥迪干脆还是请出了大哥4.0T V8来撑场面。

玩8缸，奥迪就能追上奔驰？

当缸数来到8个，那就不存在直列的可能性了，竞赛的边界又回到了V型发动机。那么奥迪的4.0T V8能打吗？从血统来看，奥迪甚至可以拉上兰博基尼来背书。相当复古的缸径、行程双86mm的设计，很难不联想到兰博基尼Urus。但在输出方面，奥迪A8L Horch创始人版只有最大460马力，而兰博基尼Urus最少也有641马力。相比同排量的迈巴赫S级（503马力），也要少43马力。不过奥迪还是保留了低转高扭的调校特性，1850rpm就可以输出最大扭矩。而且最开始我们就说过，极限马力并非这类产品的核心评判依据。

从结构上来说，这台EA825发动机的底子，既复古又先进。复古的地方前面已经聊过，即缸径与行程1比1的设计，以及低转高扭的调校风格。而先进部分首先是90°夹角的V型设计，这已经被包括兰博基尼、法拉利等超跑产品给验证过了。然后将双涡轮一颗不少地装在90°夹角内，再加上两颗涡轮是以相反的方式旋转工作，整台发动机的尺寸与性能控制都能兼顾。另外，中置直喷也属于“正确的麻烦事”，因为喷油嘴与火花塞布局上都会抢这个位置。而在EA825的“撮合”下，它俩这次都能够位于基本居中的位置，从而能够获得更好的喷雾和燃烧效果。最后就是一些诸如缸体涂层和材料上的精进了。

这种结构在理论上，最大的难处就是热管理。不过在水冷式中冷器逐渐普及之后，随着各大主机厂对于缸盖结构的集成化、紧凑化，散热效率基本已经不再是问题。可以看到，采用4.0T V8的奥迪A8L Horch创始人版，在核心方面开始有着超越传统D级车的表现。但是，接下来得说但是了。奥迪能够做文章的天花板，基本也就在这了。因为眼下的EA825、EA839，甚至是呼之欲出的第五代EA888也好，基本已经在“纯机械”的逻辑，以及遵循排放法规的轨迹下，做到了“极致”。再往上加直喷压力，加涡轮压力也好，就算不破坏平衡，对可靠性与成本也是考验。

其实总结下来就一句话，就算是聊内燃机，它的电气化也是无可避免的了。而在这方面，奥迪是存在天然劣势的。以最初级的48V轻混为例，其实大家可以很轻松发现，奥迪旗下搭载48V轻混系统的车型，基本都需要中高端车型起步。再直白点说，其中大部分都还是搭载采埃孚8AT变速箱的产品。如果是采用P0、P1构架，那么采用48V轻混没有任何门槛。但这种过于落后的技术且不说砸招牌，在电气化能力上也乏善可陈。P2构架几乎是手握内燃机、变速箱护城河的车企，最基础的退路。但恰恰是这条路径，在双离合变速箱的兼容方面，远不如直接在AT变速箱上做文章来得容易。采埃孚8AT已经是这块的成熟供应商，奔驰的9AT同样自成一派。

于是我们也能看到，奔驰小到空调压缩机，大到电控涡轮等等，几乎传统内燃机上的所有机械控制零件，都在往电控方向转型。且不说节能减排的问题，就站在豪华D级车的角度来看，更少的机械结构，也就意味着更好的NVH，以及更精确、平顺的性能表现。甚至，奔驰、宝马在这个维度，还可以通过PHEV产品，来更灵活地对油与电进行配比。而很明显地是，奥迪在肉眼可及的范围里，是难有PHEV的技术规划落地。当然，奥迪可以大力出奇迹，强行上马包括PHEV在内的一揽子技术方案。但它的惠及范围远远比不上另外两家，于是成本注定无法摊薄。说白了，奔驰与宝马的这一代发动机，是站在普惠角度，然后向上兼容。而奥迪则更像是自上而下进行技术下放。带来的结果便是，4.0T V8的奥迪A8L Horch创始人版确实很能打。但往下走或是往后走，都显得有点力不从心。