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辛辛苦苦扛一年，库存又回到了半年前。

清库存是贯穿2023年全年的主题。但是清了一年库存，到了11月回头一看，库存似乎有增无减。

中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”的数据显示，2023年10月中国汽车经销商库存预警指数为58.6%，同比下降0.4个百分点，环比上升0.8个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上，汽车流通行业处在不景气区间。

这个预警指数已经回到了今年2月的时候。今年库存预警指数超过60%的有三个月，分别是1月61.8%，3月62.4%，4月60.4%，最低是在6月的54%。也就是说，10月份的库存预警指数正在重回高位的趋势上。

从具体库存数字上看，乘联会秘书长崔东树之前公布的3月末的库存数是361万辆，其中厂家库存是84万辆，渠道库存277万辆，厂家库存占比23.2%。但到了9月末，全国库存是359万辆，其中厂家库存74万辆，渠道库存285万辆，厂家库存占比20.5%。

我们发现，清库存折腾了大半年，现在的库存还是回到了今年最多的时候。以今年金九银十的行情来看，10月末的库存数也并不乐观。唯一的差别只是，一部分库存从厂家转移到了渠道，让厂家库存占比有所降低。

这说明了两个问题：

一是刺激汽车消费收效不甚明显。今年3月，由非RDE库存车清库存引发的，从湖北地区逐渐蔓延至全国范围内的价格战开打，再到6月份车企们发现价格战不仅没能大幅降低库存，反而引发更加浓厚的观望情绪，于是价格战偃旗息鼓。

紧接着，非RED燃油车的退出时间延缓，给了车企和经销商们短暂的喘息时间。然后各种汽车消费刺激政策相继出台。

5月31日，工信部正式开展新一轮新能源汽车下乡活动。之后，全国各地超20省市出台地方促进新能源车消费政策。7月，国家发改委、工业和信息化部、公安部等13部门又发布《关于促进汽车消费的若干措施》，进一步稳定和扩大汽车消费；商务部等17部门联合发布《关于搞活汽车流通扩大汽车消费若干措施的通知》，包括推动“百城联动”汽车节和“千县万镇”新能源汽车消费季活动；7月31日，国家发改委表示，下半年将出台实施恢复和扩大消费的政策文件。

但是在上述种种政策出台后，消费者的消费意愿提升有限，虽然乘用车整体市场继续保持增长（增长主要来自新能源，而新能源大部分是订单式生产，本身没有库存概念），但从库存上来看，厂家和渠道的库存压力并没有减少。也就是说，原本卖得动的车还能继续卖，原来卖不动的车还是卖不动，或者更加难卖。

二是厂家和渠道的日子继续难熬。库存量既然没有大幅减少，厂家和经销商的压力就依然存在。这种压力对于厂家而言尚且还可以忍受，但脆弱的渠道端则完全是承受不起。

事实上，今年以来，各地4S店跑路的发生比往年更加频繁。据不完全统计，今年上半年至少就有3个区域经销商集团倒闭、旗下超30家关联门店关停或转让，另有多个城市的十几家4S单店连夜跑路。

1月，上海、广东、大连等地均曝出了“4S店一夜跑路”的消息，其中不乏一线合资品牌。到了2月，更是连续曝出“台州中通汽车集团”、“宁波海曙博纳汽车”两大区域知名经销商集团跑路的消息。3月底，有近30年历史的老牌4S集团“重庆龙华”正式退市……扛不住的经销商们正在选择陆续离场。

最近，一汽丰田致经销商伙伴的一封信在圈内流传。如信中所言，一汽丰田从10月到明年2月，都将大幅减产，12月份的产量下调到6.6万辆，明年2月份将会把产量下调到3.8万辆，以此减轻经销商的库存和资金压力。要知道一汽丰田今年原本的销量目标是102万辆，平均每个月的产量要达到将近9万辆，但前三个季度的实际销量仅完成了55万辆，意味着有大量库存积压在渠道端。

但对于积压的库存车，厂商需要的不止是时间，更重要的是消化的渠道。

正如前面所言，目前的市场形势是，原本卖得动的车还能继续卖，原来卖不动的车还是卖不动，或者更加难卖。到年底，给予非RED车型的缓冲期将会结束，今年在市场上都无法消化的库存车，明年更加没可能消化掉。如果不大降价，必定会烂在渠道手里。

厂家方面已经调动产能、调整布局，开始“反向出口”。比如广汽本田在今年9月，已经将奥德赛正式整车出口日本市场销售。但是对于经销商来说，面对将近300万辆的渠道库存，似乎没有太好的解决办法。

写在最后：

今年上半年的价格战和刺激政策，虽说收效不大，但好歹在短时间内还是把库存预警指数拉低了6个点左右。考虑到目前库存量已经回归到今年的高位，预计在接下来的两个月里，势必还会酝酿一波大幅降价潮，用以减轻渠道库存压力。明年，对于实力较为雄厚的经销商，或许能够扛过去，但是更多中小经销商或许都会伴随着“落后产能”一同被淘汰。（文/优视汽车 老炮）

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