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在近期，不少大型车企都在重新考虑延长燃油车的生产寿命。由于海外电动车市场的需求低迷，包括丰田、通用、奔腾、奔驰在内的巨型跨国汽车公司，都在考虑通过延长燃油车的寿命来提高整体回报率。

当下，其实我们正处于“油电转换”的时间节点以内。而各大跨国汽车公司透露出的这一消息，也不禁让人疑惑：目前的燃油车核心技术发展还有多大的空间？在未来，燃油车是否还能带来更新的体验？

第一个问题：目前燃油技术发展到了何种程度？

进入到2023年之后，其实不少车企的内燃机技术，已经发展到了相当高的层面。

当然，这里的“高”主要集中在三大层面：热效率高、性能高以及环保性高。

其实纵观目前的主流发动机阵营，我们可以发现很多相似之处。

很多以经济性为取向的机型，都有着令人惊讶的热效率表现。

比如为我们所熟知的丰田 “DynamicForceEngin”2.5L直喷发动机，通过高速燃烧的设计理念，减少了燃油的浪费，使得热效率可以达到40%-41%（混动与纯燃油车热效率有1%的区别）。

再比如，马自达鼓捣出来的Skyactive-X汽油压燃发动机，也实现了热效率的突破。

基于SPCCI火花塞控制压燃点火技术，这一汽油压燃发动机可以通过火花塞辅助压燃的方式，让汽油发动机实现超稀薄燃烧。简单来说，就是空燃比更高，以更少的汽油混合更多的空气，从而使得燃烧更加充分。

基于这样的技术策略，马自达汽油压燃发动机理论上的热效率可以达到50%，而在实际应用的情况下，其热效率也能“有条件地”达到43%。毫无疑问，这样的热效率，将有效改善传统燃油车的油耗表现。例如在NEDC工况下，国产的马自达3 昂克赛拉的百公里油耗仅为5.2L，接近于混动车的水平。

目前很多性能取向的发动机，在高性能与高经济性之间达成了平衡。

比如在目前的主流2.0T机型中，很多发动机普遍拥有160kW以上的功率、350N·m以上的扭矩储备，并且能耗表现不错，有效替代了自吸时代的3.0L-3.5L排量的机型。

举个例子，为了提升2.0T发动机的动力性，很多车企开始在增压系统方面下功夫。

比如通用第八代Ecotec 2.0T发动机，就采用了低惯量单涡轮双涡管以及电子控制技术，这一技术可以精确地控制涡轮系统的转速，为车辆提供更大的进气压力，从而提升动力。

同时，上汽蓝芯2.0T发动机还采用了VGT可变截面涡轮增压技术。

这一技术的优势在于，可以使用更大尺寸的涡轮来提升动力储备。同时，由于涡轮叶片可以像飞机螺旋桨一样进行变矩，所以在转速较低的时候，也能减小阻力，避免低扭不足的问题，从而带来类似于“大小双涡轮”或者“双增压”的线性高性能表现。

当然了，目前的主流2.0T发动机除了追求性能的提升外，也注重提升整体的效率。

比如目前多家车企，都从燃烧的层面去解决效率的问题。例如在燃油喷射端，包括通用、大众在内，都采用了35Mpa（350Bar）高压直喷技术。更大的喷射压力，可以让燃油在进入气缸之后，雾化得更加均匀，从而更好地与缸内空气进行混合，实现均匀、高效的燃烧，这也直接提升了发动机的热效率。

此外，还有一些车企甚至还针对四缸发动机开发出了“闭缸技术”。

比如通用第八代Ecotec 2.0T发动机，在气门凸轮轴上，采用了几种不同的凸轮，1-4气缸包含“高扬程凸轮”、“低扬程凸轮”，而且2、3号气缸还额外增加了一组“0扬程凸轮”。它们可以根据工况来调整气门开启角度。在巡航的工况下，2号、3号气缸甚至可以实现关闭，从而实现两缸运行，尽可能地降低燃油消耗。

以凯迪拉克CT6这款C级轿车为例，在WLTC工况下，其百公里油耗仅为7.59L，直接打破了美系车“耗油”的刻板印象。

第二个问题：燃油技术的后续提升空间还有多大？

其实，在了解过目前各大主流车企的发动机整体技术实力之后，我们发现在这个追求高效率的时代，纯燃油发动机技术似乎已经发展到了“顶点”。

但是，如果仅仅是“照搬”理论的话，笔者认为内燃机的发展之路其实还很漫长。

比如在热效率方面，内燃机的热效率其实还可以提升。首先，发动机的热效率取决于压缩比、工质绝热指数、燃烧等容度，在奥托循环体系之下，当空气燃料压缩比达到15：1时，理论热效率可达66%左右；而压缩比达到20的时候，理论热效率甚至可以超过70%。当然，如果是船舶用的大型内燃机，其热效率甚至还可以继续提升。

而且，在海外一所大学的发动机试验室中，研究人员通过RCCI双燃料发动机压燃技术，将E85汽油与柴油进行混合燃烧，理论热效率也达到了59%。

由此可见，在内燃机技术方面，其实还有很长的路要走。

但是在笔者看来，发动机受制于技术、成本等方面的影响，其热效率的极限值应该难以达到70%以上。根据现有的发展进行推测，在后期，汽油发动机的热效率应该有望能达到55%-60%。而即便是这一数据水平，未来发动机的性能、油耗也将获得质的飞跃。

当然，在动力方面，发动机的进步空间就不用多说了，只要车企想要去做，就有足够大的空间。当然，追求动力的极限值，也需要发动机材料科学的同步跟进，以此来避免动力性能上升、材料耐久性下降的问题。

第三个问题：在未来，内燃机如何赋能汽车？

其实在短时间内（5-10年以内），受制于科技水平的发展，汽油发动机的热效率或许难以突破50%的大关。但是在这个阶段，节能减排也会是主旋律。各大国家和地区，也将推出日益严苛的环保标准。而在此时，传统内燃机要想“活下去”，就需要寻找“合作伙伴”。

从目前的技术水平来看，发动机与电机配合，是一个理想化的发展模式。

在今年，中国汽车市场的插混车型销售增速已经超过了纯电动车型，由此可见，插混车将从市场层面，成为未来新能源市场的中流砥柱。

而插混车型，除了需要一套优秀的电驱系统外，也少不了高效的燃油驱动系统。

此时，内燃机也能在混动车型上“焕发第二春”。

通过原理来看，在插混车型上，内燃机与电机这两种驱动模式，算是互补的存在。

高速用油、低速用电、加速混用，这可谓是混动车型的基本工作模式。

简单来说，内燃机的特性，是在中高速巡航阶段比较节能，此时内燃机能进入到舒适的运转区间，提供不错的动力和效率；而电机则在中低速区间比较节能，但是高速耗能量大。所以，将两者结合起来，可以实现能耗的进一步降低。

并且有一个比较重要的信息，在功率分流式或者混联式混动系统中，对发动机的效率其实并不挑剔。即便是热效率不到40%的发动机，也能通过混动系统，在A级或B级轿车上带来4-5L/100Km的实际油耗。

而且，一旦内燃机的热效率超过40%的话，那么在直驱和串联发电的模式下，还会更加节能，从而进一步降低油耗。

结语：

所以，从目前的汽车发展大趋势来看，内燃机的整体发展思路是与电机结合从而实现能效的互补。在短时间内，内燃机必然不会消亡并且仍然将在汽车工业中保持重要的地位。只是，未来的汽车将不会完全依赖于内燃机，而是把内燃机视作整个动力链中的一个环节。