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随着二胎、三胎政策开放，MPV车型逐渐走进更多家庭消费者的视野。因为家庭成员增多，使得消费者对空间更大、座位更多、装载能力更强的MPV车型需求激增。也就有越来越多的车企涌入MPV市场。

但是需要注意的一个问题，大空间、长轴距，是很考验司机的驾驶技术，因为大部分的用户在驾驶MPV或者6/7座大SUV时，均存在掉头打方向盘圈数过多、转弯空间不够需要来回前后打方向、狭小空间无法通过等问题，造成了“开大车就要失去驾驶乐趣”的刻板印象。

因此小鹏X9决定全系标配后轮转向，让X9可以像开小车一样灵活轻便，成为最灵活的大七座。

今天我们来简单浅析一下后轮转向技术都能带来哪些便利？

什么是后轮转向？

顾名思义，后轮转向其实就是让后轮胎也能转动的技术。

我们接触的大部分车都是由前轮引导转向，后轮只是做跟随行驶的作用，但这种形态下，对于一些轴距较长的车型来说，往往会导致转弯的半径过大，在城市道路开起来特别不顺心，很多弯都需要来回打方向盘，然而后轮转向就能轻松解决这个问题。

并且后轮转向共有两种方式，一种是随动转向，一种是主动转向，其中：

1、随动转向

早期的被动式后轮随动转向，就是在后悬架中增加橡胶软垫，在车辆转弯时通过橡胶软垫的形变，从而带动后轮发生一定的角度变化，来抵消转弯带来的侧倾力，这种技术属于被动式的后轮转向。

并且这种技术方案只有在车辆速度达到一定时，才能产生足够的侧向力，以保证衬套被拉升，后轮才能与前轮呈现出相反的角度。

相比起主动式后轮转向来说，被动式并不能改善车辆低速时的转弯半径，只是在中高速，车在转弯过程中，后轮自动随前轮偏转一个微小的角度，确保车辆急转弯时平顺，不易甩尾或侧倾，确保车内乘客的舒适和安全。

2、主动转向

后轮主动转向，这种技术是随着电机电控的发展，开始慢慢兴起的，它是怎么实现的呢？

其实就是在后悬架加上了一套转向器和电机，通过电机控制转向器的左右移动，来实现“主动式后轮转向”，在新一代奔驰S级、路虎揽胜以及保时捷卡宴等豪华车型上被广泛采用。

为什么普通车上很少有用到呢？

据了解，为了增加后轮主动转向技术，需要对悬架进行重新设计，超高的研发和试验费用，对任何一个车企都是慎重考虑的项目，因此在只有少数的百万级豪华车型才会配置，且大部分为选配。

值得一提的是，近年来，随着电动化的发展，国内车企也开始陆续尝试，但几乎都是软硬件外包给供应商开发，且个别甚至只有低速功能开放。

后轮转向对空间有什么影响？

说到这，既然标配后轮转向需要对悬架进行重新设计，那有的朋友可能会担心后悬架的布置是否占用了更大的空间，从而牺牲车辆后部的空间表现？

的确，如何在标配后轮转向的同时，依然确保拥有强大的后排、后备箱空间表现，是研发初期面临的重大课题，这似乎是鱼与熊掌不可兼得。

拿小鹏X9来说，据介绍，在产品定义初期，就明确了“既要好开空间又要大”的目标，X9尺寸是兼顾操控和空间舒适性的最优选择，如果无节制的扩展，意味着整车的重量、续航、成本都会受到严重影响。

因此，在“相对克制”的整车尺寸边界下，后转机构的布置面临巨大的挑战，比如：

-整车方面（尺寸相对克制）：兼顾操控灵活性和空间舒适性，车长控制在5.3米以内，车宽控制在2米以内。

-功能方面（既要又要还要）：要最大套内空间、要第三排可魔术收纳、要舒适豪华、要续航、要四驱、底盘要能足够承载力（满载接近3300kg）、要……

-造型方面（好看有体量感）：造型好看有体量感，要大轮胎、要19寸以上轮辋。

为了满足以上的要求，后悬架的布置空间仅剩中间最窄只有600多，最宽不到750mm的狭小空间。

为了解决这一问题，小鹏X9在X向空间方面，首次采用小鹏自研同轴电驱，用最小的尺寸实现最大功率需求。

并且全新设计的后H臂多连杆独立悬架，在满足性能要求的同时，相对五连杆没有那么复杂的杆系布置要求和空间需求，结构也更加紧凑。

另外，采用的创新转向器前置布置，相对于市面上通用的布置在副车架后端的做法，小鹏X9选择布置在副车架前端，避免了转向器侵占后部空间，进而实现了同级领先的“下沉式后备箱”和“第三排座椅一键电动魔术收纳”功能。

在Y向空间方面，后悬架Y向空间尽量少侵占车内空间，因此轮包需要尽量靠外，减振器&双腔空簧靠外布置，才能拥有同级最舒适、最宽敞的第三排座椅，因此：

在后轮转角上，为了平衡空间的需求，X9并没有激进的选择大角度，选择了一个最佳的±5°（行业较高水准），配合前轮大转角（全新设计的前悬，实现前轮最大转角41.5°，市面上普遍在40°以下）实现转弯直径控制在11米以内。

选择235系列的适中胎宽，同时又为了满足大七座的超高承载能力要求，小鹏联合米其林&普利斯通&邓禄普，针对X9开发了Highload超高强度轮胎，并在国内首次投入使用。

该轮胎不仅承载能力超高，且舒适性、NVH和滚阻都做到了极佳的水平，整体的制动性能可实现将满载3吨多的X9在百公里制动摁在37米以内。

值得一提的是，在悬架结构布置紧凑的同时，X9还拥有行业内（6/7座，涵盖SUV）最轻的底盘，整个底盘的重量／满载重量比系数不到14%（其他车型近16%），达到行业最低，比已知的大6/7座车（增程or纯电）底盘重量轻10%左右。

这就为整车带来了操控好、电耗低、续航实的好处，同时可以支持内外饰采用更豪华的用料，搭载更多的配置，避免因为整车重量影响MPV续航、豪华两个的重要属性。

并且经过不懈努力，X9在标配后轮转向的同时，拥有同级最强第三排（一键电动魔术收纳、电动无级调节靠背/头枕、乘坐空间大且舒适）和强大的后备箱空间（下沉式储物空间、755-2554L超大可拓展容积），实现了驾控和空间舒适性的完美融合。

后轮转向在哪些场景中可以实现？

在现实生活场景中，搭载后轮转向的小鹏X9都能带来哪些操控体验？

1、U型弯/直角弯灵活掉头/转弯

搭配了后轮转向的X9，转弯直径达到了同级别最小的10.8m，甚至比“灵巧”的代表车型——Smart精灵#1的转弯直径更小，常规低速直角/U型弯平均减少方向盘42°的操作。

2、停车自如 ，配合小鹏的超级智能泊车，小区/大型商超/公共停车位/直角弯/U型弯停车轻松无压力

多数小区和商超采用标准直停泊位（长5.3m，宽2.5m），且在道路转弯处有很多承重支撑柱，而MPV车型因为车身尺寸和转弯直径都比较大，很容易发生剐蹭事故，或需要连续多次打方向才能将车辆停入车位/安全转弯。

X9通过后轮反向偏转，增加了转向响应灵敏性，减小转弯直径，在狭小的空间内一把方向，轻松泊车入位。

3、U型弯掉头减小车辆刮碰/追尾，更大安全保障

4、减少停车场转弯擦碰

5、高速稳定性更好（高速变道超车、紧急避障）

6、更好的过弯轨迹（转向更精准/稳定）

当车辆以高速度进行变道、过弯或紧急躲避障碍物时，车身姿态会出现短暂“失控”状态，由于转向过度或转向不足，车辆侧倾效果加重，车内的驾乘人员都会感觉到很不舒适。

X9通过后轮同向或反向偏转，降低转向过度和转向不足，提升了车辆动态控制，增加了最大侧向加速和横向稳定性，使车辆平稳行驶。

7、冰雪路面通过控制后轮转角，提升车辆横向稳定性（减少驾驶者方向盘调整动作&车辆横摆）

小结：

随着电动化技术升级和成本下降，估计后轮转向会越来越普及，成为大型车的标配。也成为车企下一个角逐点。

甚至可以说，大型MPV一定要配后轮转向，不带后轮转向的大型MPV都是耍流氓。