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将时间线拉回2022年，上半年小鹏高歌猛进，稳坐“蔚小理”头牌，但变故总是来得突然。同年9月，小鹏G9正式发布，发布前整个市场都是一片期待，都等着G9一鸣惊人，公司创始人何小鹏更是对其充满信心，将G9描述为“操控媲美保时捷卡宴、NVH媲美GLS迈巴赫”，并自信地宣称这是“50万以内最好的SUV”。然而，现实往往比预期更加残酷。

2022年10月，G9的销量仅为623台，11月份略有提升，达到1546台。这对于早已将目标设定在更高层次的小鹏汽车来说，无疑是个沉重的打击，受此影响，同年10月、11月份小鹏汽车的月销量均不足6000台，同比下降幅度超过50%，身为品牌旗舰的G9，却亲手将小鹏送到了悬崖边上。

时间拨回今年，9月19日，2024款小鹏G9正式上市，价格调整至30万内，仅用15天时间，大定量便突破15000辆，相较于老款G9天差地别，让人不禁思考：究竟是什么原因导致了这样巨大的差异？仅仅依靠降价就能实现销量的逆袭吗？

贪+乱，写成G9墓志铭

其实对于老款G9的失败，现在的市场上都有一个共识，那就是混乱的SKU以及没有诚意的选装方案，在发布会现场就有不少观众发现，原先G9宣传的亮点，几乎全部变成了加钱选装，配置繁多且杂乱，原本应该是标配的功能也需要额外付费，而低配版本的车型则几乎没有升级空间，从30.99万元的570基础版到46.99万元的650顶配，价格跨度巨大，共有6个档位，再加上众多的选装方案，不少消费者直呼，买车堪比做数学题。

而网络上的负面评价如潮，作为掌门人的何小鹏自然也是看在眼里，急在心里。据称其在发布会晚宴上便脸色阴沉，面露不悦，稍后便紧急调整配置方案，宣称要展现更多的诚意，不过“一而衰，再而竭”，这种临时抱佛脚的做法并没有挽回G9的颓势，销量结果大家也都知道了。

但其实，出现G9这样的情况对于小鹏来说，算是“水到渠成”，其中比较关键的诱因就是“帮派林立”，作为一家新势力，其内部员工背景大相径庭，多数员工来自互联网行业和传统汽车制造两大领域，这就导致了公司内部形成了各种小团体，而这些小团体间自然也避免不了摩擦。

尤其是在合作过程中，不少互联网背景的员工提出的方案总是被传统汽车制造背景的员工反对，或是要求反复验证。更有内部人士透露，一位员工要申请一台笔电脑，层层上报，却依旧迟迟得不到批准，最后需要副总裁亲自出面拍板才得以解决，其效率之差可想而知。

除了内部的摩擦，贪腐也是小鹏面临的严重问题。今年上半年，小鹏汽车的净亏损达到了惊人的51.42亿元，亏损幅度扩大了16.8%。同时，其毛利率也出现了严重的下滑，上半年毛利率为-1.43%，汽车毛利率跌至-5.9%，这不仅是因为盈利能力不足，更有其背后持续攀升的成本。

尽管何小鹏多次强调要降低成本、提高效率，但在人人都想“偷吃蛋糕”情况下，实际效果自然是远不如人意，就以最近爆出的G9座椅问题为例，其成本要比正常座椅高出1200多元，仅这一项，10000台车就可以让小鹏公司多支付高达1200万元的费用，而这笔钱最后也自然进入了一些人的腰包。当然，这只是众多问题中的一个罢了。

还有其他问题如海运成本的虚高等，都反映出了当时小鹏内部存在严重的问题。可以说，小鹏G9的失败，并非是偶然，而是其内部问题积累已久的必然结果。

大刀阔斧，汇力合击

2023年9月19日，2024款小鹏G9正式在敦煌发布，发布会现场何小鹏坦言，公司作出了巨大反思：22年还有12位高管，而现在只剩下两位。如果说G6是小鹏的救命稻草，那G9就是小鹏对过去自己的回击。

在新款G9上，小鹏确实投入了相当的心血：首先是在配置上的大刀阔斧，吸取了老款的教训之后，新款G9在标准配置上进行了彻底的改革，全系标配高阶辅助驾驶与800V SiC平台，硬件和内饰设计上也都有了显著的改进，更加贴近年轻消费者的需求。

同时，小鹏汽车在新款G9上也作出了一系列“取舍”：取消了老款车上被批评为“除了贵无一是处”的一些配置，例如将隐藏式杯托改为了常规杯架，取消了主驾腿托、后排按摩和迎宾灯等功能，同时为用户提供了更多的选装配置，给予了更大的选择空间。

更为关键的是，新款G9推出的五款车型，价格区间覆盖26.39万至35.99万元，较一年前发布的老款G9整体降价了4.6万到6万元，这一价格无疑极具竞争力，不仅要比对标的理想L7更便宜，也与同价位的Model Y相比拥有更大的车身尺寸，而这样错位竞争的优势，确实给其带来了不少订单。

从更深层次来看，此次G9能成功面世，主要还是解决了上述小鹏所存在的问题。比如说在贪腐控制方面，小鹏做出了非常大的努力：10月9日，其采购副总裁李丰被警察带走，还有不少相关员工都被要求协助调查。

更为重要的是，“铁娘子”王凤英的加入，作为在汽车行业“混迹”30年的老手，王凤英对于汽车行业显然有自己的认知，她为小鹏带来了新的管理理念与运营策略，比如小鹏的经销商模式等等，而且何小鹏也从不吝啬对于她的信任，王凤英刚进入小鹏时，只负责营销层面，随着时间的推移，何小鹏逐渐将三大车型平台（E、F、H）也交给她管理。

在王凤英的引领下，新款G9在产品SKU、配置合理性及成本控制等方面都取得了显著的进步，产品的市场竞争力也因此大幅提升。

虽已涅槃，但荣光仍难重现

“虽已涅槃，但荣光仍难重现”，这或许正是描述当前小鹏汽车处境最好的一句话，今年10月，小鹏单月交付量达到了20002台，环比增长31%，同比更是实现了292%的惊人增长，而这已经是小鹏连续9个月保持增长了，更令人惊喜的是新G9 10月销量4593辆，相较于9月大涨3000多辆。

但尽管如此，对于小鹏来说，想要回到昔日新势力“老大”的位置，难度仍然不小。

一方面，现在的市场格局已经出现了天翻地覆的变化，新势力稳下了自己的基本盘，传统汽车品牌也纷纷投身电动化和智能化的浪潮中，月销上万已经成为常态，新能源市场，已经转为存量竞争。

就以现在的新势力销冠理想来说，其月交付基本都在3万以上，而小鹏要想夺回造车新势力销量冠军的宝座，就需要至少三款月销量过万的车型，但从目前小鹏的产品阵容来看，即使是热度最高的小鹏G6，也没有达到月销上万的成绩，想追上理想还有相当长的一段距离。

另一方面，则是小鹏在品牌定位标签上问题。提到蔚来，我们能想到的是其通过换电和高标准服务建立起来的高端形象；提到理想，则是因其增程技术和家用车形象而成为的“奶爸”车。而提到小鹏呢？智能？性价比？似乎都有，但又总觉得还差一些东西。

而这也是目前小鹏面临的最大问题，几年前，智驾市场还是一片空白，而小鹏此前的爆款P7便是借着智驾的东风，吸引了不少消费者。但时过境迁，如今智驾已不再神秘，消费者也对其有了更深的认知。尤其是今年开始各家智驾系统纷纷发力，华为甚至呈现出后来居上的态势，虽然小鹏也在持续进步，但与一众新势力并没有太大的差距。

尤其是最近与华为的AEB事件爆发之后，小鹏的“智驾”属性更是一落千丈，缺少了“智驾”标签的小鹏，想仅凭性价比取胜，显然并不现实。

所以，对于想夺回宝座的小鹏来说，势必要拿出新东西，给自己贴上新标签，至少不能是飞行器。

写在最后

何小鹏曾表示：小鹏要做的不仅仅是一家汽车公司，更要成为一家智能科技公司。但是，如何在消费者心中树立起这样的形象，如何让消费者在提到小鹏时能够立刻联想到其独特的智能科技属性，这都是小鹏需要认真思考和努力的方向。

总体来看，小鹏汽车在经历了G9的挫折后，通过大刀阔斧的改革和内部问题的解决，已经走上了复兴之路，但要想真正实现复兴并重回市场的顶端，小鹏还需要在品牌建设、产品创新以及市场竞争策略等方面进行更为深入和细致的工作。

不过说一千道一万，这都是之后的事儿了，现在的小鹏最应该考虑的是如何提升毛利率并且盈利，据其第二季度财报显示，小鹏汽车的毛利率暴跌，为-3.9%。

总之，小鹏的向上之路，远比预想中的要困难。