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不得不说，李想同学是懂营销的。

前阵子何小鹏与余承东AEB之争，李想同学按兵不动。而AEB之争热度刚下一点，李想同学又把流量带到他的增程和PHEV之争。

11月8日晚，理想汽车董事长兼CEO李想发文表示：“中国自主品牌，还在坚持多档PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线。这个判断可以2025年来验证。“

而且还怕别人不够重视，李想直接点名友商：“我认为长城系和吉利系都会转向增程式路线。李书福董事长一直是增程的拥护者，英伦出租车就是最佳实践。魏建军董事长只要亲眼看到蓝山大电池混动用户实际的纯电使用比例后，一定会更认同增程的。”

此言一出，天下又大乱。

除了引发了网友们的热议，吉利和长城高管当然不服。再说这也是赚流量的好机会呀。

吉利杨学良回应：“三档PHEV方案同时满足了性能与油耗，是当前最全面的解决方案之一，真正做到了对用户使用场景全覆盖。吉利会根据不同用户需求，提供最契合用户的技术方案，我们丝毫不动摇地推进三档PHEV。”

长城魏牌总经理兼任TANK品牌总经理刘艳钊也下场：“从技术角度讲，增程串联系统只是混联DHT三大模式之一，相比内燃机发电再驱动这个转化效率来说，显然直驱效率更高。”

也有支持李想的，比如深蓝汽车CEO邓承浩。他表示，技术没有好坏，用户认可就是王道。

那么到底是增程先进还是多档PHEV先进？这个问题之前已经讨论很多次了。

这个故事就像一位在校时读书成绩不好，但毕业混得很好赚了钱的同学，在聚会上劝说同学们：“你看，努力读书还是没用的吧，不如大家跟我混，保证在大家两三年就能赚大钱。”

插入一下，技术好不好与先不先进是两个概念。技术是否先进与车好不好卖又是两个概念。所以要展开说还是一个挺复杂的大话题。

但只是从工程角度来评价，增程式和多档PHEV一眼就看出高低。

增程式就是引擎烧油发电，再用电机驱动车辆前进。目前采用这种技术路线的车厂越来越多，除了理想、问界、零跑、哪吒等等。

而比亚迪的DM-i、上汽DMH超级混动和本田e:PHEV，选择在增程的基础上增加一个直接驱动档。车辆高速或中速行驶时，引擎效率最高时候，引擎可以不用发电，而是直接驱动车辆前进，这与传统燃油车相同。

DM-i这种可以理解为单档PHEV。按上汽DMH宣称，这种设计理论上能确保引擎在85%以上的时间持续运行在最省油工况，这也是比增程式效率更高的原因。

而多档位的PHEV也好理解，就是理论上单档PHEV在直连引擎时，引擎在某些时间也不是在最佳工况。所以像燃油车一样，增加两个或三个档位，理论上效率会更高。

但理论还理论，造车不能靠理论，它还涉及到调校经验、用料等复杂问题。并不一定说多档就一定比单档好，增程式就完全不行。

就像燃油车的变速箱，理论上9AT肯定比8AT好，8AT肯定又比6AT和4AT好。但实际表现却不一定如此，例如Jeep和路虎早期的9AT大家都懂的。所以复杂不一定比简单好。

例如最近我们在海拔4000米高原长途环境试驾两款车型，零跑C11的超级增程及哈弗枭龙MAX，一辆是增程式另一辆是多档PHEV。实际体验它们并没有本质差距，合理利用电能表现都不错。

但坦白说在高原驾驶又遇到馈电时，加上自身的高车重，综合表现都没有普通燃油SUV好。

你也可以说，综合驾驶体验，复杂技术带来的额外成本增加，维修成本和质量等问题。比亚迪的DM-i、荣威DMH和本田e:PHEV的路线是一个不错的技术路线。

所以增程式还是多档PHEV谁更先进，哪一个才更适合国情？关于这个话题，几个主机厂的大佬们每隔一段时间会都出来放话，我都怀疑他们是约好的。

不过吉利杨学良说得好像有道理，他回应李想：“插电混动（含增程）是新能源主流技术路线的一种。选择增程还是选择具有档位的插混方案，核心点在于对油耗、成本、性能如何平衡，以及考虑用户充电条件和行驶范围，也取决于企业研发实力能否支撑。”

所以有时候真不用纠结技术路线，买车时还不如把心思放在选择什么品牌，什么车型、性价比，特别留意车厂会不会倒闭之类更靠谱一点。

技术本身并不重要，因为你也不知道什么技术才是未来最好的。反而是市场选择什么，用户感觉什么产品体验更好才是重要的。

就像理想产品战略总监张骁说的：“增程式技术本身没什么问题，只是使用场景不对，这才是产品失败的原因。“车的价值是综合体，任何单一技术的突出，都不能保证最终的胜利。”

毕竟新能源技术在快速发展着，每天醒来你可能都会发现：完蛋！我被发布的新车包围了！

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