凤凰网汽车

在荣威D7发布的时候，荣威方面曾经抛出了这样的话：荣威D7上搭载的DMH插混系统，堪称国内当前最先进的插电混动系统，而在随后的媒体专访中，上汽方面也明确指出，未来将大力把DMH系统推广至荣威，乃至上汽的多款车型、多个产品序列当中，可见，DMH插混系统对于荣威，对于上汽而言，是有相当大的重要性的。

但很多人可能会有点好奇，如今国内的一些顶尖插混系统个我们都耳熟能详，但荣威这突然冒出来的DMH系统，为啥就敢放出豪言，认为自己是国内最强插混系统呢？是的，如果我们把目光仅仅放在过去这两三年时间里的话，DMH系统的面世多少有点”突然“，但如果我们把时间线往前拨的话会发现，荣威这个品牌其实在混动领域的造诣，比很多人想象中还要深厚。

2010年，汽车行业都在干嘛？在13年前的那个时候，整个国内汽车行业的主基调还是燃油车，人们还在纠结到底自然吸气还是涡轮增压，还在讨论1.5T还是2.0T，当时有新能源车吗？有那么几款，但说白了，都不是十分走量的车款。

那么荣威在2010年做了什么事情呢？在这一年，荣威推出了上汽首款量产HEV车型750Hybrid，这款车至今仍然能在一些城市的马路上看到正在服役。在2014-2019年，荣威品牌陆续推出了多款新能源车型，其中为数不少的车型，目前仍活跃在全国各地的路上，为无数家庭提供着便利。所以起步比很多人都要早的荣威，实际上在混动系统上是有很强的技术积累的。而这些技术积累到一定程度，就会引发量变到质变的过程，而这个质变，就是我们现在所看到的DMH插混系统。

说了那么多，DMH插混系统到底先进在哪？为什么它会被冠以“国内最先进插混系统”的名号？其实从结构上看，DMH系统和包括比亚迪DM-i，广汽传祺钜浪混动等主流的先进插混系统一样，用的都是P1+P3混动构型，所谓P1+P3，指的是在混动变速箱里有两个驱动电机（P），分别安装在变速箱的输入轴（1号轴）和输出轴（3号轴）上。P1+P3构型是当今插混系统中能兼顾能效和传动效率的，结构上的最优解。

DMH系统相比其他插混系统的主要改进点，其实就集中在P1和P3这两条动力轴上。首先看P1电机，DMH系统采用了一种以往从未有人采用过的同轴电机方案，也就是把P1电机直接集成在输入轴壳体内，集成式同轴电机可以极大减低P1电机的工作噪音和震动。如果你开过荣威D7就会发现，它的发动机介入的时候几乎是没有声音没有震动感的，这种堪比无感的介入，就是同轴P1电机的功劳。

当然，同轴P1电机也有一些缺点，主要缺点是体积，因为其他系统的P1电机都是异轴方案，电机本体可以根据发动机舱的几何形状来自由布局，但DMH系统不一样，因为电机本体集成在变速箱壳体中，而变速箱和发动机是硬链接关系，因此DMH插混系统的整体体积其实是要稍微大一些的，对车辆发动机舱几何布局也会有更高要求。

再来看P3电机，P3电机采用的是传统的异轴电机布局，但荣威也针对P3电机的转子和定子做了很多材料和结构上的优化，这一系列优化的结果是，尽管P3电机结构不便，但DMH系统的P3电机仍然有着更高的功率输出。

再加上荣威自研的，高集成度的电控系统，这三个部件组成了DMH插混系统的技术先进性。和市面上的同结构插混系统相比，DMH系统不仅传动效率和能量耗损率都更低，而且其结构本身就可以做到更高的功率承受能力，其高集成化的结构也意味着，它可以适配更多车型。

实际上在这场深度技术交流会中，荣威的几位大咖们还分享了很多细节。但不管如何，所有这些细节都指向同一个结论，即DMH插混系统，是上汽现今最先进的插混系统。

而这套系统的首次搭载车型荣威D7，其意义已绝不仅是荣威品牌D战略的第一款车，它在某种程度上，已经是整个荣威品牌的希望之车，也是上汽在自主品牌新一步构建中的，非常重要的战略落子。