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在几年之前，当国内新能源汽车之风第一次刮起的时候，其实从技术路线的角度来说，是有鄙视链存在的，基本上是纯电>插电混动>增程式电动，增程式电动处在鄙视链的最末端。原因很简单，包括很多厂商、评论、消费者都认为，一组动力电池+发动机组成的串联混动结构，本质上是没有技术含量，而且这种技术出现了很长时间，之前有很多车企实践，也已经被证明是失败的。

所以当造车新势力之一的理想汽车，将第一款在国内市场投放的中大型SUV车型的动力系统锁定在增程式电动结构的时候，实际上是遭受到了很多的非议，这种非议不仅来自于很多“痴迷”于技术的评论，也来自于一些主攻插电混动技术的厂商的“攻击”。所以当时在很多人看来，理想汽车作为造车新势力之一，可能越往后，日子会越难过，因为它主攻的技术落后。

但现在的情况是，理想汽车在车辆最低售价31.98万元，售出均价超过35万元的情况下，月销量已经超过了4万辆，这种水平，已经和奥迪、奔驰、宝马等厂商等量齐观了，而在国内新能源汽车领域，至少在销量“含金量”方面，也是数一数二的存在，而三款L系列车型，都是增程式电动车。当时坚持纯电的蔚来汽车和小鹏汽车，至今没有从亏损和前途未卜的泥淖中走出来，而理想汽车，已经早早实现了盈利，并且在市值层面，是蔚小理中表现最强势的。

再比如华为主导的问界汽车，也采用了增程式电动的技术，尤其是新款的问界M7，完全聚焦增程式电动，在华为技术的加持和比较友好的价格之下，大定数量已经据说已经超过了8万辆，接下来问界品牌，最大的任务或者说“烦恼”，就是产能上不去，问界品牌，算是彻底翻身了。

当然了，目前很多品牌和车企，也都在一些车型上相继落地增程式电动，比如长安深蓝、零跑汽车等等，这些品牌的销量表现都还很不错，据说即将面世的小米汽车，也可能推出增程式电动车。总而言之，在过去的几年时间里，增程式结构已经帮助很多品牌和车企“改命”成功，那么之前或者至今被诟病是落后技术的增程式电动技术，为啥能够让众多车企“改命”呢？

其实通过对技术的了解，以及作为增程式电动车车主的实际体验，是能够理解增程式电动这种所谓落后的技术，如今变得逐渐主流，并且改变了市场的格局，让一些车企和品牌崛起。首先从技术和成本的角度来说，增程式电动技术的确是很多车企转型新能源汽车一个花钱少、见效快的技术，因为大家所认为的落后，还有另一个意思，就是成熟，那么成熟的技术上车，需要的研发周期短、整体成本也小，是更加有利于比较快速研发出相应的产品。

但是成本低、见效快，并不意味着用户体验不好。从我们实际的使用体验来看，增程式电动车的车主们，很大程度上就是将这些车型当成纯电车来看，尽管这些车型的纯电续航比较短，但是在城市通勤，纯电行驶也没有问题。而大家诟病的增程器，在很多时候，发挥作用的场景，就是那些纯电车没电之后，需要推车或者等待拖车的场景，不管大家说增程器声音大、有震动，相比于直接推车或者叫拖车，那也是“革命性”的技术了，所以其实很多车主购买了增程式电动车之后，增程器变成了应急设备，基本上和主角无缘了。

所以现实的情况就是，消费者对于增程式电动结构和插电式混动结构在技术层面并不是很介意，并不是说插电式混动结构复杂，消费者和用户就会更加认可，而是说更加合适或者好用的产品才最重要。而在增程式电动技术下，这种发动机不参与直接驱动，在轮端就是纯电车的结构，更加有利于高阶智能驾驶辅助的落地等等。所以在很多时候，因为附加在这些车型上的产品力更加丰富和优秀，所以对于所谓的落后技术，就没有那么介意了。

当然更加关键的是，所谓的落后技术，也是在不断迭代升级的，之前可能很多增程器启动，声音大、振动明显、油耗高，但是经过厂商的调校、优化，很多缺陷都得到了弥补，变得更加全面，也在逐渐改变人们对这项技术的固有认知。

总而言之，目前的情况就是，增程式电动车已经从理想汽车刚刚创立时，一种小众的技术员，变成了如今实现新能源汽车一种相对主流的技术了，改变了很多车企和品牌的命运。所以本质上来说，哪有什么绝对落后的技术，合适的就是最好的，并不是看起来越复杂的技术就一定越好用。这就好比，对于绝大多数老百姓来说，知道基本的加减乘除就可以了，线性代数、高等数学虽然比基本加减乘除“高端”且复杂，但是大多数人用不上。