凤凰网汽车

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文｜赵嘉琪

编辑｜张 坤

继长安之后，蔚来换电再着手拿下一棋。

11月29日，吉利与蔚来在杭州正式签署了换电战略合作协议，双方将在换电电池标准、换电技术、换电服务网络建设及运营、换电车型研发及定制、电池资产管理及运营等多个领域展开全面合作。

根据协议内容，未来，双方将通过“共投、共建、共享、共运营”模式，携手打造 “私家车”和“营运车”两大换电标准体系，加速推动车端、站端、电池端、运营端连通协同，扩大换电网络规模，为不同需求的用户提供更便捷、更安全、更完善的服务。

作为整个新能源汽车市场中唯一一家将换电作为“护城河”去打造的汽车品牌，可以说，换电已经在某种程度上固化成为了蔚来最显著的“标签”。但与此同时，蔚来对于换电网络建设的“过度”重视甚至不惜牺牲利润的做法，也常常令外界陷入一种“蔚来的补能路线走对了吗”“蔚来的换电模式是不是走进了死胡同”的怀疑当中。

因此，当吉利、长安两大自主车企巨头接连入局，也让一直以来扑朔迷离的换电路线之争展现出另一种面相：蔚来的这套换电商业化模式逻辑，似乎真的开始走通了。

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换电开放是大势所趋

长久以来，对于蔚来引以为傲的换电模式，外界是颇具争议的。一方面，换电是目前与电网匹配度最高的新能源补能模式，蔚来聚焦于换电资源的打造，其意义可能不仅仅在于不能形式的补充，甚至有可能是颠覆；但另一方面，布局换电网络的巨大投入成本也极大程度上成为拖累路蔚来财务数据的“隐形包袱”。

截至目前，蔚来在全国范围已经累计布局了2103座换电站。如果按照今年上海车展中，蔚来汽车总裁秦力洪口中每座换电站300万元的成本粗略计算，蔚来在换电上投入已经超过63亿元。

蔚来汽车总裁秦力洪

体现到账面上，蔚来近几年的财务数据是几家造车新势力中最“显眼”那个。今年上半年，蔚来的净亏损已经达到109.26亿元，其中，以换电为核心的补能服务体系被视为重要原因之一。相比之下，理想已经连续四个季度实现盈利，今年上半年总利润为32.4亿元，而小鹏的亏损金额也只有蔚来的一半，为51.42亿元。

可以预见，随着换电网络规模的持续扩大，其补能服务建设的投入还将进一步扩大，甚至有可能成为压垮其业务发展的“稻草”。在这样的背景下，蔚来必须尽快找到盈亏上的平衡点。

摆在蔚来的面前只有两条路，要么卖出更多的车，从内部摊薄换电网络建设带来的巨额亏空；要么引入更多的车企参与到蔚来的换电网络中去，形成规模效应，缓解蔚来的资金困境。蔚来的答案是后者，这条路径其实也在蔚来的充电服务体系中得到过验证。

与此同时，从整个换电行业的大背景来看，蔚来开放换电也是一种必然。

2023年世界动力电池大会上，工业和信息化部副部长辛国斌曾透漏一个重要信号，目前，正在研究编制换电技术标准体系，推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。同时，有关部门也已经对国家换电站标准进入考察程序。

为什么？从更宏观的视角出发，换电不仅仅是一种商业模式的打造，一种补能方式的补充，而要深度与当前的能源环境做结合，而换电天然具备这样的属性。

相比于充电站，换电站本身就相当于一个储能单元，从而将自身转化为电网的一部分，针对不同的用电需求、不同的能源形式（比如风电、光伏等不稳定能源）进行削峰填谷、调峰调频。

政策的转向也意味着，搞换电，已经不能再“单打独斗”了。未来的趋势是推动实现不同换电模式的标准化和通用化，提升电池作为电力载体的自由流动，建立一个换电补能的新生态。而在这之中，蔚来一定是最不可或缺的角色。

可以说，这一次蔚来与吉利、长安的“握手”，不仅仅是蔚来走出换电“死胡同”的关键一棋，也是基于整个换电补能大背景下的历史必然。

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“蔚来换电已经到了可以对外输出的阶段”

恰当的内外部时机之外，蔚来的换电开放其实还有一个更为关键的要素——技术、体系的相对成熟。在蔚来汽车董事长、CEO李斌看来，作为换电模式的主要推进者，经过长达5年的积极布局，“换电服务已经到了一个可以对外输出的阶段”。

截至目前，蔚来已经在全国累计建成了2184座换电站，提供了超过3200万次换电服务，日均换电次数达到6万次，相当于平均每1.44秒就有一台车从换电站满电出发。其中，高速换电站占据近1/3，打通了6纵4横9大城市群的高速换电网络。到2025年，还将会实现其9纵九横十九大城市群高速换电网络的打通。

更为关键的是，在换电这样一个“跑马圈地”的领域，蔚来所具备的不仅仅在于换电站数量上的“遥遥领先”，更是在这背后建立在资金投入、政府运营协调、高速服务区电容管理等方面的厚厚的壁垒。至少在目前看来，这是一堵其他品牌无法逾越的“高墙”。

尤其是在当下国家鼓励换电站发展的关键节点，占得更多、走得更快的蔚来，可以说是拥有了绝对的先发优势，甚至是绝对的主动权。

而聚焦于蔚来的用户群体，蔚来不仅仅证明了换电这条商业模式是可行，而且让用户已经深度接受了这种补能形式。目前，蔚来车主的加电量超过50%都来自换电。换句话说，蔚来的换电模式已经在商业上或者说体系上达到了一个相对成熟的阶段，其商业价值已经开始显现，这也是它能够对外输出的核心。

并且，从技术、补能效率层面来看，蔚来的这套换电模式也已经能够满足绝大多数期待。同样以第三代换电站为例，在第三代换电站布局中，蔚来将电池数量增加至21块，单日服务能力提升至408次。同时，单车换电时间相较于上一代缩短了20%，极限效率条件下可以实现3分30秒内完成单车换电。

据了解，蔚来换电站还自研了HPC双向大功率液冷电源模块，最高效率达98%，充放电效率达到62.5kW，大幅度提升换电站内的充放电效率，甚至实现电网的双向互动和削峰填谷。此外，在兼容性方面，经过多年的发展，蔚来的换电站也正在慢慢适配更多车型和尺寸。

但必须承认的是，当前蔚来的换电模式依然存在“痛点”。一方面是换电标准的统一，尽管经过多年的发展，蔚来换电的兼容性已经得到提升，但面向不同车型、甚至不同品牌这一问题还需要进一步探讨。

另一方面，超充电池的快速发展也值得关注，相比于传统充电桩，超充的充电效率要高得多，一旦其实现规模化，可能会对换电的补能效率优势造成一定的冲击。

按照目前的消息来看，蔚来与车企联合研发的可换电车型最早也要在2025年才能正式落地。李斌也曾坦言，就像云服务迁移需要一个过程，换电服务的开放也需要同行一起来提前做好规划，才可能在两年或三年后实现。而在这之前，蔚来还需要再克服一些难题，理清一些思路。

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蔚来的“换电蓝图”

事实上，回过头来，吉利、长安两家的下场并不令人感到意外。一方面是因为在此次合作公布以前，蔚来换电站就已经有传言将对外开放；另一方面，一直以来，这两家企业对于换电这一补能形式始终秉持着开放态度，其合作可以说是水到渠成。

早在2021年，长安就曾推出逸动EV460换电版，甚至喊出在2025年进入100座城市，建设10000座换电站的口号。

而吉利方面，在换电领域也并非“小白”。2016年，吉利就曾设立一家聚焦换电技术研发的公司——易易唤能，负责换电技术和换电站运营。同时，吉利旗下的另一家子品牌睿蓝汽车也是换电领域的代表，目前已经累计投入超过2亿元，预计今年年底将建成300余座换电站，覆盖23座城市。

如果说长安与蔚来的牵手，让一直以来笼罩于蔚来换电模式的阴影开始有了裂痕，那么紧接着吉利的入局，则让外界对于蔚来换电的看法彻底发生了转变。

更为关键的是，长安、吉利绝不是蔚来开放换电的“终点”。据透漏，除了吉利、长安之外，蔚来还在与4-5家车企进行合作洽谈。一个显而易见的结论是：以吉利、长安为起点，蔚来所打造的“换电蓝图”正在逐渐成型。

站在这样一个时间节点，蔚来的“阳谋”已经清晰可见，即借助国家层面的推动和鼓励，进一步聚集一大批涉足换电的中国企业一起，建立一个更完善、便捷的补能生态，并将更多的企业、用户纳入这个生态。

如果能够率先形成规模效应，其换电模式的进一步成熟，不仅仅有利于反过来助推蔚来的业务表现，为蔚来的“第二增量”赋能。

而且还可能会推动整个换电大市场的向上，为市场用户提供更加满意、便捷的补能体验，让更多的用户愿意购买换电车型，形成正循环。从更大的视角来看，这不仅仅关乎蔚来一家企业的生存和发展，也是整个新能源汽车市场在换电这条路上的重新出发。