凤凰网汽车

文｜祎 依

编辑｜张 坤

11月30日，梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司与华晨宝马汽车有限公司宣布签署合作协议，双方将以50:50的股比在中国成立合资公司，在中国市场运营向公众开放的超级充电网络，首批充电站计划于2024年起在重点新能源汽车城市运营。

企业的决策产生的效果绝不是看当下，像宝马奔驰这样的企业思考的也绝对不止当下。对于奔驰、宝马这样的企业而言，一项决策所要关注的是未来五年之后的市场。

由此我们认为，这一合作所昭示出的示范效应会非常之强，他证明了几个基础逻辑：

1）奔驰宝马是全球数一数二的豪华品牌，相信他们的合作是经过严密论证的。这种严密论证背后证明，以他们二者为代表的豪华品牌已经认可了补能服务是电动汽车发展过程中不可或缺的重要一环。

2）奔驰和宝马的合作证明了在补能体系建设这件事情上，合作远远比对抗重要。没有一家企业能够单打独斗完成补能体系网络建设。

3）通过宝马和奔驰的合作，事实上印证补能体系建设：“企业造车，国家建加油站，搭台唱戏”的可能彻底结束。国家解决补能体系的有和无，企业解决优和劣。

如果说成本定价权已经是新能源汽车牌桌上的明牌，那么我们也许可以看到一条补能体系江湖的暗线：

五年后，新能源汽车比拼的重点是生态，补能只是其中一环而已。

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5年之后，谁领风骚？

事实上，关于补能体系的争夺战，从今年年初已经打响。

快充领域：余大嘴在智界S7及华为全场景发布会上放话，到2024年底，华为600kW的全液冷超充将在全国部署超过10万个；中石油在汽车市场开拓新业务，开始铺设超级充电桩；特斯拉也宣布，进一步在华扩大充电网络的开放范围……

换电领域：中国最大的换电业务布局者蔚来汽车官宣开放换电业务，邀请各界企业共同参与。长安、吉利成为了牵手蔚来的第一批坚定合作伙伴。

而此次，宝马和奔驰的牵手，更是让整个汽车行业都为之一振。

震惊之一在于宝马和奔驰进行了单独合作，这在百余年的发展进程中实属首次。同样难以预想到的是，宝马、奔驰的合作项目聚焦在了超级充电桩上。按照双方的规划来看，至2026年底，合资公司将在中国建设至少1000座超级充电站，约7000根超充桩，其中首批充电站将于2024年起在中国重点新能源汽车城市开始运营。

从宝马、奔驰发展情况来看，他们各自在电动化领域的发展进程不算行业领先，宝马2022年在华的纯电动车销量刚刚超过4万台，但整体都在快速增长之中。就自身当下而言，宝马奔驰或许没有必要花费大成本布局超级充电桩网络。

震惊之二则是奔驰和宝马如此德国血统的企业，也认准了补能的巨大市场和潜力。

但必须明白的是，任何一家大型企业的决策都是以5年之后的市场为依据，而非以今天的视角进行策略评判。换句话说，五年之前他们预见了今天的电动汽车市场，此刻，他们看到得是5年后中国的补能市场。

如果深入关注中国的新能源汽车市场，可以轻松的发现今年超冲进入了行业爆发的阶段。数据显示，截至2023年8月底，蔚来、特斯拉和大众的充电站总量分别达到4838个、2300个和1250个。与此同时，理想计划今年年底建成300个充电站；小鹏将在2025年底建成3000个超快充站，2027年底建成5000个；极氪能源接入第三方公共充电枪超55万个；广汽埃安计划2025年将建成2000座超级充换电中心和超过20000个充电桩。

新汽车发展到今天，越来越多的企业认识到，补能和新汽车是一对无法剥离的孪生兄弟。今天看不能体系，绝不能以燃油车时代的加油站来类比。指望着别人建好补能服务自己的车主，基本属于痴人说梦。

从这一层面来看，宝马和奔驰在华建立合资公司，也是预判了中国新能源汽车的发展和用户需求。有相关机构预测到2030年，我国新能源汽车市场规模预计达到3000万辆左右，届时中国汽车用户对于超冲的需求将更加旺盛。且按照规划，2030年宝马纯电动车累计销量达1000万辆，奔驰新能源汽车也将大规模增长，这样一来，他们现在在中国进行超冲布局，在三年后将为大部分用户提供专属超冲尊享服务，加速新能源汽车的发展。

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没有自己的补能体系，就没有未来

有人说宝马与奔驰“走到了一起”堪比奇迹。其实他们走到一起并不难，难的是没有真正合适的机会。现在进入到新汽车时代，他们真正合作的机会就随之而来，而这个机会就是打造自己的补能体系。

一般而言，车企建设补能体系有两个目的：一是为服务好自己的车主，提高品牌影响力；二是占领新能源汽车基础设施建设市场。

车企自己的充换电站确实可以为用户带来更好的体验。众所周知，公共充电站更多服务于运营车辆，而私家车更倾向于品牌自己的补能体系，以享受更好的用车体验。作用到车企身上，在传统汽车时代中，车企通过汽车生产、销售、售后等获取更多的产品利润，但无法涉及汽车使用过程中不断消耗的石油产品。那么到了新能源汽车时代中，汽车的核心价值链在发生偏移，除了常规的利润环节之外，补能体系也可以为企业带来营收。

基于此再看特斯拉当前在新能源汽车领域中的成功，或许能明白其中一二。数据显示，特斯拉2022年在中国的电动汽车销量已接近44万辆，在市场中遥遥领先，截至2023年11月1日，特斯拉在中国大陆已经落成了1800+座超级充电站，覆盖中国大部分中大型城市。两者之间，很容易让人产生必然的发展联系。

另外，由于目前不少车企开始接入特斯拉充电网络的协议，特斯拉到2030年将因此获利多达30亿美元。所以说，当自身补能体系形成一定规模之后，不仅能够帮助促进车型销量，更能够成为车企的一项重要资产和竞争优势。

而且基于宝马和奔驰的品牌调性，其在补能体系的建设上绝不满足于“有”的问题，而是更多考虑到让用户用得爽的问题。一旦二者合作建立的快充网络，能够事实上形成使用习惯粘性，将对未来二者的新能源汽车销售起到强烈的带动作用。

奔驰和宝马显然已经在中国看到了补能体系的重要价值。需要强调的是，他们作为豪华汽车品牌，未来补能体系的存在作用不仅局限于充电本身，更是积极构建一整套完整的充电生态系统。通过即插即充、线上预约等无缝数字化充电体验，促进补能体系的高质量发展。归根揭底，中国才是全球最大的新能源汽车市场，任何一个企业想要中国市场有更好的未来，都应做好自己的补能体系建设。

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补能体系不能“单打独斗”

进入2023年以来，充换电等补能体系建设成为备受新能源汽车行业关注的细分领域。国家部委和地方政府频频出台相关政策，支持充换电行业的发展。在今年6月份时，国务院办公厅印发《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》，要求构建高质量充电基础设施体系。

不完全统计，今年以来已有包括安徽、广州、河南、山东、贵州等21个省市政府相继出台推进充电桩建设相关政策，不断满足新能源汽车补能领域的需求，助力新能源汽车产业发展。作为国家政策的快速响应者，深圳提出全面推进“超充之城”建设，仅仅几个月的时间，深圳已建成40余座公用超级充电站。

行业分析人士指出，对于企业而言，补能服务体验是同自己的电动汽车服务体验一脉相承的体验，也是新能源汽车区别于传统燃油车最重要的区别点。因此，在补能建设的大课题下，企业不应该等待国家基础设施的完善步伐。“国家基础设施建设解决的有和无的问题，解决不了好和差的问题”。

事实上，在当前很多的国家电网充电桩已经暴露出一系列维护方面的问题。

作用到企业身上，他们能否做出适时有效的市场决策，这不仅是整体战略布局的一部分，更是与推动产业发展的重要一步。

政企双管齐下，不断升温的“补能大战”将新能源汽车赛道一直站在高位上。甚至在相关专家看来，企业通过市场经济的方式主动融入发展大局，是带动行业整体向前的重要方式，也是促进补能体系建设的最快方式。

大势之下，宝马和奔驰合作入局，其中的逻辑也变得很好理解。不得不承认，它们像大部分车企一样，为了未来的电动汽车市场，开始完善充电配套设施，在华实现本土化的深耕，同时他们也将通过补能体系，直达用户深层次的生活场景，激活更大的用户基盘。

跨国车企在中国的发展需要好的产品、技术、服务等，但最不可忽略的便是与行业、政策发展保持一致，只要这样，在新能源汽车这条原本充满挑战的战场上，他们才能获得更好的位置，赢得更大的市场。