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即将过去的2023年，大家更多聊的是感知力更强的汽车价格战。但在不那么显眼的位置，其实作为新能源车成本大头的动力电池部分，其核心原材料价格更是坐上了滑滑梯。国内电池级碳酸锂价格已经从去年年末的近60万元/吨，跌至眼下现货均价12万元/吨左右的水平，期货价格甚至跌破10万元/吨大关。也就是说，在不考虑边际效应、技术迭代等客观条件影响下。仅就碳酸锂原材料这一项，根据其占车价成本的粗放公式，就应该能够使得纯电动车车价在一年内打个八折。很显然，就是算上价格战因素，国内绝大多数新能源车产品，都没能达到这个降价标准。那么在电池成本血崩的情况下，车价到底有没有可能跟进呢？

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电池成本崩了，吗？

电池成本真的崩了吗？从前面对国内电池级碳酸锂的价格走势介绍中，应该能够得出肯定的答案，但是国际情况好像有点区别。我们把视角回到今年年初，电池原材料价格开始进入下行通道时。以今年2月份的行情为例，彼时上海有色金属的碳酸锂价格约为44万元/吨，而伦敦金属交易的氢氧化锂价格仍然在50万元/吨以上。但到了年末的12月份，伦敦金属交易的氢氧化锂到岸价格，换算人民币之后也基本在12万多元/吨的水平。事实上，在10月份，两地的原材料价格差（直接对比碳酸锂与氢氧化锂）每吨就已经徘徊在1万多元的水平。简单来说，如果上半年国内外电池原材料尚有“剪刀差”存在。那么在年中锂价短暂复苏，又重新进入新一轮跌价区间后，国内外的锂价差“水分”已经基本被挤出。

不过，鉴于国内外锂价的长期“剪刀差”现象，为何不选择将原材料出口至海外市场，直接获取利润呢？首先是打通渠道的时间问题，碳酸锂（氢氧化锂）从2022年至2023年这两年间，价格走势堪称过山车。短短2年的时间，重新打通渠道就是一个难题。何况留给实际解决问题的时间并没有两年。像去年长期维持在40万元/吨以上高位，甚至一度逼近60万元/吨历史级高位时，国内讨论的都是车企为供应链打工的话题。赚钱都来不及，何谈出口。就算是进入下行通道的2023年，年中也有一段回暖至30万元/吨左右的动作。正是这种过大的价格摆动，使得整条供应链并不敢轻举妄动。

再者，国内诸如天齐锂业、赣锋锂业这样的巨头，除了手握大量上游锂矿资源，其自身在精炼加工领域，同样收益颇丰。以天齐锂业上半年的财报为例，其在采选冶炼行业的营收占总营收的64%以上。再加上国内作为全球第一大新能源车消费市场，并且依旧保持着较高的增速。所以供应链与终端车企之间的合作体量与时间都是不容忽视的。总的来说就是，电池原材料的成本确实遭遇血崩。且在面临明年一季度产销两方面都会周期性放缓的情况下，短期内改观的可能性并不大。但近年来，锂价的过山车走势，以及产业链的长期性、稳定性因素，使得上游供应链暂时仍然选择挤出高位时期积攒的红利。

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车价不会崩，更不能崩

既如此，终端的车价跟着降不就完了？首先需要叠甲的是，这一年的价格战只是一时的现象，而现在讨论的价格体系是长期过程。比如一般中型轿车的价格区间基本在15-25万元，一般紧凑型轿车价格区间基本在10-15万元，这种具备长期稳定和市场认知的价格体系。如果因为动力电池占新能源车的整车成本比例较高，所以反过来以电池成本锚定整车价格，使得价格体系崩盘，这点并不具备普遍性。举个不恰当的例子，燃油车也不会去单一锚定自身的内燃机、变速箱等核心零部件价格。与其说是因为电池占电动车成本太高，导致矛盾更为突出。不如说是新能源车，压根就还没有建立起有效，且具备高认知度的价格体系。

于是，如果新能源车企默认锚定动力电池成本，甚至锚定电池原材料价格的定价模式，也就意味着拱手交出定价权。如此一来，最好的结果也不过是车企正式沦为供应链的打工仔。最坏的结果，则是新能源汽车长期无法梳理属于自己的价格体系。这样显然不利于行业的健康、持续发展。具体来说，现阶段仅仅是比亚迪、特斯拉等头部车企，能够在有限的价格区间内，获取一定的定价权。比如比亚迪在8-20万元价格区间，以及特斯拉在20-30万元价格区间等等。而它们的定价权，或者说认可度，很大程度上是由于销量决定的。毕竟一个即将有望突破年销量300万辆，另一个则是冲刺年销180万辆。属于“梭哈”新能源的车企里面，绝对的佼佼者。

于是，面对好不容易在30万元以内梳理了一部分定价权的新能源车市，有必要因为动力电池的成本波动，给车价“打个八折”吗？很显然答案是否定的。在这一价位，大伙可以打暂时性的价格战，可以增加续航，可以继续叠配置、技术，但就是不能开倒车、崩价格体系。事实上大伙也都是这样做的，曾经一车难求的极氪001也加入了价格战，高端专属的800V也被小鹏G6带到了20万元级别，100度电的大电池包也不再是稀罕物。但权益再多、电池再大、功能再多，其最初的定价原则，基本都还是在线的。

如果说30万元以内的新能源车在坚守，那么30万元以上的就更没必要主动弃权了。我们此前多次强调过，国内车市在30万元以上的表现是稳中向好，在新能源板块那更是一片普涨。根据中汽协统计的数据，今年1-11月份，国内30-35万元价格区间的新能源车，同比增长超过107%。至于35-40万元，以及40-60万元价格区间，同比增幅分别也达到了34.6%和49%。不仅是增幅给力，从体量上来看，30-35万元价位的新能源车在新车销售体量上以及几乎与同期的燃油车持平。35-40万元价位，更是遥遥领先燃油车。就冲这个表现，扎根于30万元以上价位的新能源车，就没有任何理由选择“弃权”。

高端新能源车的表现反过来也说明，新能源车想要谋求定价权，核心还是在诸如智能驾驶、智能座舱等个性化产品力方面。单纯以大电池、长续航作为卖点，显然无法打动“口味刁钻”的国内用户。既如此，因为电池成本变化进行价格松动，显然也不符合市场逻辑。

作者丨阮嵩