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网通社评论 2022年，狂飙的碳酸锂与难解的芯荒，是汽车行业的两大主旋律。其中，前者的价格从年初不到30万元/吨，一路暴涨至超60万元/吨。原材料价格的持续拉升，直接造成了动力电池的成本上涨，进一步导致车企成本承压、利润下跌，蔓延至市场终端的结果就是产品涨价。

不过进入2023年之后，碳酸锂的价格如过山车般迅速回落。截至12月13日，SMM现货报价显示，国产电池级碳酸锂现货均价为10.9万元/吨。此一时彼一时，原材料价格的下跌，为车企降本提供了操作空间，同时也为价格战提供了基础。

从特斯拉的开年暴击，到最后一个月比亚迪的掀桌，口诛笔伐的价格战已经持续了一整年，车企高管们虽然嘴上说不参与，但动起手来却毫不含糊。而且有观点认为，价格战并不会在短期内结束。如今，随着碳酸锂价格的不断下跌，这股硝烟似乎更难散去了。

即将到来的2024年，碳酸锂价格是否还会下跌？价格战是否还会继续？

来源：一德有色

供多需少，不得不降

在异常高位的大基数下，碳酸锂的价格在今年呈现一种大跌的状态，主要原因有两个，首先去年的暴涨存在不合理和不可持续性；其次，产业链供需发生变化，倒逼锂价回归理性。

时间回到2020年，据一德有色的数据，彼时，电池级碳酸锂的现货价格还不到1万元/吨，后续的疯涨存在一定的不合理。

在中国电动汽车百人会论坛（2023）期间，孚能科技董事长王瑀指出：“碳酸锂的实际成本只有3万元，价格可能下降到10万元。”同时他表示：“碳酸锂价格的高低，不是目前大家预测所决定的，它取决于市场的需求和供给，以及整车厂对整个价格方面的敏感。”

谈到供需关系，碳酸锂的价格波动，很大程度上取决于上游锂盐和下游动力电池。

先说需求方，一方面，储能市场需求增长乏力，导致碳酸锂需求受限。另一方面，尽管整体新能源车渗透率快速攀升，但动力电池装车量的增速放缓。

来源：中国汽车动力电池产业创新联盟

据中国汽车动力电池产业创新联盟公布的数据，1-11月，我国动力电池累计装车量339.7GWh，同比增长31.4%；累计销量为554.1GWh，同比增长35.1%；累计出口114.2GWh，同比增长94.6%。

来源：中泰证券

再从剔除出口口径的数据来看，今年国内动力电池产装比上升至2.0上下浮动，也就是说，产能几乎是装机量的两倍。

这意味着，动力电池存在产能过剩的问题。

再谈供应方，据长江证券整理的近四年的数据，今年碳酸锂产量和库存量均处于高位，特别是库存量，远高于前三年的水平。产能进一步过剩，库存进一步拉大。

来源：长江期货

上游库存累积，留给市场什么？

碳酸锂价格下跌，第一个不好过的就是锂盐厂商。

以天齐锂业为例，今年第三季度营收85.76亿元，同比降低17.14%，环比降低35.88%；归母利润达到16.46亿元，同比降低70.89%。截至今年三季度末，天齐锂业的存货高达33.76亿元，环比相较二季度增加了2.5亿元，同比去年同期增加了12.43亿元，创下历史新高，存货周转天数更是高达166.9天，处于近3年来的次高点，环比增加了18.5天，同比大幅度增加了53.1天。

体现在二级市场上，天齐锂业的股价在2021年8月达到峰顶，回调后在2022年8月有过一轮反弹，最高点曾达到145元/股， 截止至今年12月13日收盘价，已跌至51.94元/股，跌幅超60%。

光大期货研究所数据显示，电池级碳酸锂市场价正在逼近其生产成本，利润持续压缩。

来源：光大期货

某种程度上，这反映了上下游供需格局的改变，意味着锂盐厂商在和中下游企业签订新的长协订单时，议价能力已不能与去年相比。

锂盐厂商之后，动力电池厂商也出现了业绩下滑。

作为动力电池的龙头企业，宁德时代今年第三季度归母净利润为104.28亿元，环比下跌4.2%，这是其上市以来净利润首次环比下跌。

业绩下跌亦在二级市场得到反馈，宁德时代最高股价是在2021年底，达到382元/股，而如今已经腰斩，12月13日收盘价为159.35元/股。

由于原材料价格的震荡，宁德时代在年初曾推出 “锂矿返利”计划，降低合作车企采购价格。从今年下半年开始，宁德时代一部分动力电池的碳酸锂价格将以明显低于目前市场的20万元/吨结算，但签署这项合作的车企，需要承诺不低于80%的电池采购量来自宁德时代。就当下碳酸锂价格走势，宁德时代这一策略似乎已经不能满足整车厂的需求。

进一步传导，碳酸锂的价格究竟对新能源汽车有多大的影响？

广汽集团董事长曾庆洪曾说过，当碳酸锂价格在40万元/吨以上，电动车就没钱赚，碳酸锂价格来到25万元/吨时，就可以很好地解决自主品牌盈利的问题。

零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明也提到过，碳酸锂价格每下降10万元，每度电可以减少 50 元的成本，以70度电池包计算，可以节省3500元；

蔚来创始人、董事长、CEO李斌曾表示，碳酸锂价格每变动10万元，会影响蔚来约两个点的毛利率，若降到十几万元每吨的水平，就可以释放8个点的毛利率。

针对今年内卷的汽车价格，有行业专家谈到，原材料降价导致的价格下降还算正常，只是各家核算盈利降幅多少的问题，难的还是新能源车规模小的合资车企，基数小，降幅小，竞争力式微。

接下来，碳酸锂的价格将如何走向？

中信建投期货指出，随着市场逐步回归理性，未来市场交易重心将重回基本面。目前来看，无论是当下供需，还是未来预期，都较为宽松。因而无论是LC2401合约，还是远月合约，大概率将重新回归下跌趋势。

在近期举办的彭博新能源财经年度上海峰会上，瑞浦兰钧董事长曹辉表示：“8~10万对于电池厂来讲非常能接受，但如果跌破8万，云母矿可能要关掉百分之七八十，届时可能也会带来其他需求不足的问题。”

在2023年世界动力电池大会上，中国科学院院士、国际交通电动化领域著名学者、清华大学教授欧阳明高认为，碳酸锂价格在10~20万元/吨相对合理。

宁德时代首席科学家吴凯认为，需求是可以核算的，如果考虑到资源回收，十年需求是4000万吨碳酸锂，而可采储量有1.28亿吨，所以绰绰有余。

远景动力执行董事、中国区总裁赵卫军认为，未来碳酸锂价格应该是在成本加合理利润附近波动，将不会发生从5~60万元/吨这样十几倍的大倍率波动情况。

第10届中国（深圳）电池新能源产业国际高峰论坛上，乘联会秘书长崔东树表示，电动车改变了汽车行业，汽车行业从机械产品变成耐用电子消费品的特征，尤其是锂资源的快速发展，通过这两年的发展，碳酸锂资源已经实现了探明储量大幅增长的良好局面，给新能源汽车行业带来了巨大的良好发展空间。

价格战还会持续多久？会进一步升级吗？

2023年的最后一个月，据不完全统计，比亚迪、长安、埃安、大众、哪吒、极越等超15家车企推出了优惠政策。其中，比亚迪，对旗下多款产品推出5000元-20000元不等价格优惠政策；极越01刚上市一个月便全系降3万，极氪推出最高8万元的优惠。另外哪吒S、深蓝S7等部分车型也推出了不同程度的优惠。

有分析指出，最后一个月的价格战很大程度上是车企为了全年目标而进行的最后冲刺，碳酸锂价格的下跌不是主动因素，但至少为价格战提供了土壤。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示，车企与动力电池厂商的采购合约，一般是三个月或半年，如果碳酸锂价格继续下跌的话，车企降本的压力在下一个签约周期势必会传导至上游，这就为价格战提供了一些底气。

那么，车企的降本空间有多少？是否会助推价格战在2024年进一步升级？

网通社汽车研究院认为，明年价格战仍会继续，但不会进一步升级。

一方面，产品价格下探的空间已所剩无几。定位中大型纯电动轿车的零跑C01，起售价竟然仅需14.98万元；刚刚上市的长安启源A07，纯电版其售价也只有16.79万元；“532”（接近5米车长、3米轴距、2米车宽）阵营的飞凡F7，起售价也不过18.99 万元。这些产品都远低于燃油车时代的同级别合资车型，然而产品力已是不可同日而语。

另一方面，张翔认为，影响不会很大，因为车型价格的调整因素来自多方面，比如关乎企业生存的竞争、经销商库存压力、车企股东等利益方的捆绑等等。同时，随着钠离子电池和燃料电池的发展，将分散碳酸锂价格这一变量所带来的影响。

此外， 碳酸锂明年是否继续下降，也是一个未知。12月13日，碳酸锂期货尾盘半小时低位回升了20%，有消息指出，是因为盐湖股份被曝碳酸锂不符合广期所交割标准。随后有业内人士表示，国内几乎所有盐湖提锂电碳产品都不符合标准，如交割需贴水25000元/吨。这也从侧面反映出，进口锂矿提纯后，为何比国内碳酸锂成本高出3万左右。

目前，高品质锂矿的主要来源依然是进口，若这个现象不能彻底改变，锂矿未来会不会再次出现价格暴涨，仍存在很大的不确定性，这也就给车企的降本空间留下了很多未知。

整体而言，碳酸锂的价格将逐步回归到合理而稳定的水平，不会对价格战产生大的影响。至于价格战，今年不是终点，明年还将继续，但力度会有所减缓。

寒冬时刻，冷气已经从整车厂传递到整个产业链的上上下下。

冬天来了，春天也更近了。

（图/文王颖萍）