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撰稿：麻建宇

审稿：侃二姐

编辑：萧萧

【文/财圈社&道哥说车 麻建宇】面对自主品牌的崛起以及日益竞争激烈的市场，在华发展的跨国车企找到了第二条发展道路。

日前，日产中国投资公司宣布，公司将与清华大学成立联合研究中心，未来将利用中国的研发资源加速电气化车型开发，并将中国开发和制造的车型推向全球市场。

除了与国内大学合作加深对中国汽车市场了解外，这也意味着，日产选择了加入本田、宝马和福特等汽车制造商的行列，扩大对外出口在中国制造的汽车。

事实上，最近几年已经有越来越多的在华跨国车企将目光转向海外市场，试图依托中国完善的产业链作为出口基地，以此来应对燃油车产能的过剩，以及借助中国电动汽车领域的先发优势帮助自身完成转型。

当然，如果按照早期跨国车企“哪里有市场就在哪里制造”的说法，如今的做法就有些打脸了。

从哪里有市场在哪里造➡中国制造去有市场的地方

日产打算利用中国作为出口基地的跨国车企的想法早就开始落实了，今年10月东风日产成立出口事业部，由专职团队推动出海事业，由此也为日产打开了在中国制造向海外出口的大门。

同时，日产不是唯一一个利用中国作为出口基地的跨国车企，东风日产也不是唯一一个打算出口海外市场的合资车企。今年9月，广汽本田宣布，旗下奥德赛车型正式整车反向出口日本市场销售；东风本田于今年5月宣布新能源汽车正式出口欧洲……

更早之前，还有神龙汽车、起亚、宝马等，它们从“哪里有市场就在哪里制造”变成“中国制造去有市场的地方”背后，正是中国汽车市场的剧变。

十年前，在乘用车领域，合资品牌占据60以上市场份额，但近年来随着自主品牌的崛起，合资品牌的份额已经明显下滑，与之对应的是自主品牌市占率不断攀高。11月，自主品牌乘用车市场份额达59.7%，同比上升5.4个百分点，连续两个月保持在59.5%以上，距离突破六成市场份额仅“一步之遥”，今年前11个月，自主品牌乘用车市场份额达55.8%。

相反，海外品牌在华的市场份额自然也在不断走低，1—11月，德系、日系、美系和韩系四大国别车系市场份额均低于两成，其中德系、日系在2020年市场份额还能占到近三成。与此同时，面对汹涌的新能源转型，除特斯拉之外，海外品牌也大多面临巨大的压力，尽管也有明星车型出现，但相较它们燃油车曾经的辉煌还远远不及。

市场变化之下，跨国车企们也不得不重新考虑在中国市场的发展策略，利用中国作为出口基地正是它们的新思路之一。

不光彩的转变，却可能是最安全的方法？

说起来，迫于市场压力改变当年“哪里有市场就在哪里制造”的策略对于跨国车企们并不算光彩的做法，但这也可能是它们能想到的最安全的方法了。

市场剧变之下，败走中国的跨国车企不在少数，比如前些日子在华停产三菱。它的败走也让我们看到，跨国车企在华合资公司即便销量再不济，也是有价值的，正如它的产能被广汽埃安全盘接手。

以上跨国车企利用中国作为出口基地同样也是盘活产能的一种方式。以日产在华的合资公司东风日产为例，其扎根广州，协同襄阳、郑州、大连和常州等地，已布局六地七厂，整车年产能达到160万辆。

如果放在此前，年销百万的东风日产消化这些产能自然不在话下，但在市场变化之下，东风日产的销量已不复当年，如果不尽快让销量回升，出现一定的产能闲置几乎是必然。出口自然成为了解决问题的一种方式，一方面可以提振销量，另一方面也让它们在华布局的产能免去被倒卖的下场。

值得关注的是，从已经开始“中国制造销往海外”的车企来看，燃油车也成为了出口的重点车型，这部分车型恰恰也是这些跨国车企的重要利润来源。日产（中国）投资有限公司总经理松山昌史也表示，日产考虑将在中国生产和开发的现有内燃机汽车以及即将推出的纯电动与混动汽车出口到海外市场。

当然，利用中国作为出口基地并不意味着跨国车企失去了“死磕”中国市场的决心，正如日产此次布局，另一个重点也在于深入了解中国市场，如日产汽车总裁兼首席执行官内田诚（Makoto Uchida）在一份声明中表示：“我们希望这次合作将有助于我们更深入地了解中国市场，并制定更好地满足中国客户需求的战略。”