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新能源汽车的内卷，有目共睹，近乎每个月都有一个新名词诞生在消费者面前。

800V，碳化硅，固态电池，超级充电，液冷充电等等，应接不暇。

当然，技术的堆叠需要人力、物力、精力与时间的不断回滚，在这一领域里，比亚迪显然有着中国乃至全球最终的话语权。

近几年间，比亚迪分别推出刀片电池、DM-i超级混动、云辇等新技术，以及双枪充电。消费者以及媒体对此的认知存在不足。

所以，比亚迪到底有没有800V？

近期业界讨论最多的新能源技术无疑是800V，近期对比亚迪讨论最多的技术无疑是双枪充电。前者目前的认知不足主要在于，比亚迪到底有没有以及用不用。答案却是，比亚迪只是没有着力宣传。

比亚迪对800V的突破，出现在2015年。全球首创乘用车800V高电压平台，搭载在秦EV（2015款）、唐DM（2015款）等车型上。该技术可实现百公里加速快至4秒级，纯电续航里程达450km、快充功率提升至60kW。按时间来看，业内目前与比亚迪的差异约为6-7年。但，除了时间差异之外，技术也存在一定差异。

如，市面上多数800V技术乘用车都是低电压，在使用中进行昇亚，而研发基底上只有比亚迪是高电压。

有了800V，双枪也绝非只是充电快

这一技术逻辑下，比亚迪因为先天有着800V高电压平台，所以一方面是效率上的提升，另一方面则是它可以进行更多的技术布局应用，比如双枪充电。

舆论中对双枪充电的理解多为两个充电枪，充电速度更快。但从技术表现上，这只是众多功能中的几个子项。

有了800V高电压平台，在允许的充电桩上，比亚迪的补能本就多能达到超充水准。

不过市场现状却是，电流超过300A的公共超充桩仅有2%，快充桩普及广，超充桩极稀缺，与其让用户去争夺极少数的超充桩，不如充分利用现有超过百万台的公共快充桩资源。

10余年间，国内公共充电桩多为采用国标250A电流标准版本，其数量为百万级。所以从比亚迪的角度出发，与其自建800V的超充站，还不如让自家的车型能够在数量庞大的国标充电桩上获得最快的充电效率。可国标直流快充桩普遍都在60-100kW的功率，少数充电桩能跑到120kW，还是不够快。于是比亚迪想到，既然一根桩不够用，那就两根，所以双枪充电技术诞生了。

所以，双枪充电的研发初衷更多是效率最大化、现实场景最大化，更符合我国充电国情的升流方案。

能带来的结果包括，让公共快充桩秒变超充桩，短时多补能，处处能超充。以腾势N7为例，双枪超充最大功率可达230kW，公共快充桩上实现15分钟充电350公里。

既要持续的快，还要安全的快。因为升流技术对电池热管理考验更严苛，比亚迪全球首创复合直冷技术，通过电池上下两面均铺直冷板的设计，以及2套冷媒独立控制系统，进行了补偿式流道设计，电池冷却面积提升100%，换热能力提升85%以上，为用户超充安全保驾护航。

有趣的是，复合制冷技术，如今已经被很多新能源车企开始预埋在2024-2025年的新车中。对比来看，比亚迪的技术实现领先度很明显。

除了圆梦超充，也是低温克星

另外，在近期的全国寒潮中，很多新能源车用户都发现，低温场景下的充电效率缓慢。比亚迪首创全场景智能脉冲自加热技术，在行业内首次实现了极低温下冷车快充。

在-30℃极寒条件下，以腾势N7为例，全场景智能脉冲自加热技术让电池加热速率较传统方案提升230%，电池满充时间降低30%，北方用户冬天也能享受到快充体验。

不仅在充电时能自加热，在驻车和行车状态下，都能智能启动自加热技术，保障极低温整车性能。

写在最后：

所谓透过现象看本质，借由对技术的分析，能够看出比亚迪的前瞻性和领先性，以及对其未来的更多预期。

800V早在8年前就已经量产装车，而双枪充电技术也是另辟蹊径的独家解决方案。所以，一切都可以去期待。譬如解决低温充电后，强大的热管理系统与新技术，对低温续航的进一步突破，以及对下一代1000V、1200V技术的预期。