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每当网上有人讨论电车好坏的时候，总有一两人说：“电车是未来，不开电车等着被淘汰。”又有一两人反驳：“这个说法太极端，电车有技术瓶颈。”最后总有一人来一句：“哦哟，这帮开电车的小赤佬～”而我就是最后那一人。

我讨厌电车无非三点，一是太宽太大，在城区行驶非常不便。二是驾驶感受垃圾，瞬时动力过大的加速和强度过大的能量回收，容易让人恶心想吐。三是智能化很鸡肋，车机不如蓝牙好用，驾驶辅助也不常用。

但是，当我体验过近5米长的一汽-大众ID.7后，不得不感叹一句：

真香！真好开！

一汽-大众ID.7有多香？

人人都逃不过真香定律，尤其是面对金钱诱惑，我也如此。一汽-大众ID.7虽然是一辆近2.6吨的大车，马力也超过了2百匹，但是电耗是真心低！

根据能耗小计，在城市拥堵路段、开空调、听音乐、标准动力模式，且空调未关原地停车拍摄2个半小时（因此138km开了5个小时）的情况下，ID.7的百公里电耗仍然只有16.6kWh。

这大概是什么水准呢？从用车的角度来看，按照2元一度电的快充商业用电价格（自家充电桩费用在1元一度电左右），ID.7行驶一百公里只需33.2元，相当于每公里成本只有0.33元！这么低的成本是混动和油车不敢想象的，而且正常驾驶的话，成本可能要低于0.3元！面对实实在在的钱，我只能说句：真香！

另外值得一提的是，ID.7的预估续航会随着拥堵情况而改变。例如，当我处于拥堵路段10分钟时，预估续航里程会从原本的365km变成330km，后面每拥堵1KM，续航就掉1KM。虽然看着续航里程是少了，但实际上预估准确性上升了，如此精准的续航，我作为车主反而更安心。

从续航的角度来看，官方电耗是13.7kWh\100km、电池容量是84.8kWh、续航里程为642km。按照我的实际电耗16.6kWh\100km进行计算，也有510KM的续航，足够满足一周上下班的需求。我必须再重申一遍，这是在堵车和开空调原地停2个半小时的冬季能耗表现。

一汽-大众ID.7有多好开？

当然，“成本低、续航实”只是打动我的一部分原因，作为一名热爱驾驶的讲究人，“好开”才是一汽-大众ID.7的最大亮点。

首先，ID.7没有像特斯拉这类电车的恶习，轻踩电门就会后脑勺“砸墙”，轻踩刹车则是“自动鞠躬”。ID.7的电门调教十分线性，驾驶感受不像电车，倒像是同样2百多马力的自吸V6，而且还是拉线油门！拥堵跟车时，这种线性电门调教的优势就凸显出来了，你的脚能根据电门踏板的阻尼精准控制加速。

在刹车调教方面，ID.7的能量回收做得也很线性，当你踩下刹车时，它会慢慢溢出刹车力，感觉像是有人帮你轻轻多踩了一脚刹车。最主要的是，这种刹车力可预判，同样在堵车时，光靠右脚就能精准控制减速，不容易造成晕车。

ID.7好开的另一方面体现在转向，它的最小转弯半径是5.5米。作为参考，高尔夫的转弯半径为5.45米。这么小的转弯半径在实际用车中，ID.7可以很轻松地通过一些狭窄巷道的拐角。

像我们家小区就是典型的80年代老小区，车辆多，道又窄，有些弯角开大车要倒一次才能通过，而ID.7只需要一把方向就能过，出乎意料的轻松。不仅仅是在小区内，日常在老城区里穿街入巷都很灵活。

ID.7的“好开”打破了我对大车的固有认知，本身是B级车，却有着A级车的灵活。开ID.7也能像开高尔夫一样毫不费力的走街串巷。

B级标准，却有C级的空间和舒适性！

一汽-大众ID.7是一辆反差感极大的车，B级的级别、A级的灵活，又兼顾了C级车的空间和舒适性。ID.7的尺寸并不小，长宽高分别为4956/1862/1537mm，轴距为2965mm，明明可以算C级车，却定义为B级车。

大尺寸的好处就是大空间，在前排已经相当靠后，座椅越过B柱的情况下，我这位体格酷似马东锡的200斤大胖子，坐在后排仍有不俗的腿部空间。空间之大，足够塞得下一罐230mm的长版易拉罐，还剩下不少富裕空间。并且头不触顶，背不倾斜，座椅的坐姿也非常中正，久坐不累。

上周二，我刚好开着ID.7去机场接父母回家，从虹桥机场回到宝山堵了2个小时，年过半百的父母在后排坐了这么长时间，既不觉得腰疼，也不觉得腿僵，ID.7的后排空间得到了父母的一致好评。

在乘坐空间巨大的的同时，ID.7居然还拥有非常大的储物空间。ID.7的掀背式后备箱无疑是同级中最大的，后备箱开口长达1036mm，容量高达521L，在不拆挡板的前提下，后备箱放得下长1米、高0.5米的两个纸箱，预估还能再放下4个竖着的15寸轮毂。

如果拆下挡板、折叠后排，后备箱空间可延展至1629L，身为轿车的ID.7完全拥有不输SUV的装载能力。

不只是空间越级，ID.7的NVH表现也是越级，完全不输豪华品牌。都在开空调、风量适中的情况下，ID.7的怠速分贝值为46 dB左右，此时的环境噪音在70dB左右，路噪抑制可见一斑。

真正令人意外的是他的风噪、胎噪抑制表现更加优秀。通常我们的城市道路限速在60KM\H，这时ID.7的分贝值为57.7 dB左右。而一般城市高架、快速路的限速不会超过100 KM\H，这时ID.7的分贝值依然没有大幅上涨，控制在了60.9dB左右！

给大家作个参考，正常人类轻声谈话的声音只有60dB，而75dB以上才能定义为噪音。ID.7的静谧性之所以能媲美豪华品牌，得益于全系车窗标配了双层夹胶隔音玻璃和自修复静音轮胎，全车共计52处高级声学材料，隔音配置直接拉满。

用得上且好用的智能化

抛开官方宣传的一些噱头，在这次一汽-大众ID.7体验中，我用的最多的2项功能就是导航和ACC驾驶辅助。先说导航，我认为ID.7的导航是为数不多比手机更好用的。导航的精准性非常高，能明确在屏幕上看到我处于第几车道，桥上还是桥下。

此外，ID.7的导航与AR HUD之间的配合相当到位。当我即将转弯的时候，HUD会显示导航图标，且这个图标会根据距离逐渐放大，到路口时会放至最大，提醒你即将转弯变道。在这套AR HUD的视觉提醒下，相信就不会再轻易错过路口和变道变道时机了，远比语音播报好用。

我是一位很传统的司机，不太喜欢用驾驶辅助，但ID.7是一个例外。一方面是它的精准性非常高，无论是没有路灯的夜晚快速路段，还是大车较多的白天快速路段，ID.7的车道保持和跟车距离一直都很准，哪怕有些路段的划线有磨损，它依旧不会发生偏移，用起来十分安心，不会让人产生恐慌。

另一方面是ID.7的ACC驾驶辅助的拨杆变道表现很好，当我拨转向灯时，ID.7会先有0.5秒左右来判断周围车况，环境合适的话就开始变道。ID.7的变道速度不算慢，可变道的轨迹很线性。感觉像是一位成熟稳重的老司机，在不急不慢的变道，主观体感上很舒服。因为好用，所以愿意多用。

写在最后

为什么大多数电车很难打动传统的油车消费者，在我看来最大原因就是不务实！天马行空的噱头和不太成熟的机械素质，都不是消费者想要的。一汽-大众ID.7却截然相反，它的好开和好用都是看得见、摸得着的，不晕车、空间大、隔音好都能实实在在体验得到。当我能切实感受到一辆车的好，对ID.7心动是必然的结果。

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