凤凰网汽车

作者 | 卓陆

编辑 | 范强龙

“比亚迪做不出800V高压”，“双枪多占用公共资源”、“想要双枪充电，没两个手机可不行”......

今年的新能源汽车市场，除了智驾，另一个常被提及的便是“800V高压”，甚至可以说，2023年开始，800V高压竞赛正式拉开帷幕。

800V充电桩、800V高压平台、800V磷酸铁锂电池，一连串的“800V”看得消费者眼花缭乱，也有人开始质疑一哥比亚迪，认为其作为新能源汽车龙头，没有实力加入这场新的军备竞赛。

回应，是打嘴仗；不回应，就是被说中。作为制造业型企业，一直勤勤恳恳埋头苦干的比亚迪终于在近期“无法忍受”各种杂音。

此前不说，并不等于一直没做。日前，比亚迪在北京举办了“不止于快，全能进化——比亚迪全场景高效充电技术沟通会”，系统讲述了比亚迪在新能源车充电补能方面的发展历程，也让大家了解到，比亚迪在充电补能方面依然始终走在行业前沿。

不说就代表没做？

充电补能，一直是困扰新能源汽车用户的最大痛点，在国家大力推崇发展新能源车的近几年，燃油车保有量依然占大头，新能源汽车的高增长态势趋缓，其根本原因是充电补能的便捷度始终无法与加油补能相媲美，这也让里程焦虑这个心理因素，成为燃油车用户切换新能源车最大的阻碍。

无论车企造车时如何卷设计、材质、环保、智能化，提升充电补能效率和便捷度的优先级始终靠前。

在国家大力推进发展新能源车政策的助力下，纯电车的续航里程由300-400km提升至700km甚至1000km，相应配置的电池电量也由50kWh向150kWh以上迈进。

随着电池电量不断提升，充电补能效率亦需随之进化。

此前，车企聚焦提升车端电压平台，使高电压平台车型能在公共高压桩上实现大功率充电。但发展至今，公共快充桩的电流受国标限制，功率提升范围始终有限，因此此技术路线遇到瓶颈。

目前，国内市场上现存的公共充电桩均按照2015版充电国标设计，最大充电电流为250A，电流超过300A的公共超充桩仅有2%。

于是，不少车企研发并推出了自家的800v高压平台纯电车，并开始自建超充桩，以满足用户日常超快速加电补能需求。

此前，业界普遍认为，2019年保时捷发布了市面上第一款800V高压平台量产车Taycan，事实上，早在2015年，比亚迪就已率先实现突破。

其全球首创乘用车800V高压平台（550V-930V均被业界称为800V高压车），搭载在2015款秦EV、2015款唐DM等车型上。

彼时，市面上如北汽新能源、吉利等老牌自主车企的新能源车还都是低压车（550V以下被业界称为低压车）。

虽然从没有像如今新势力这般大张旗鼓地“嚷嚷”，但比亚迪的800V高压平台超前行业2-3代。

技术超前 为何还推双枪？

双枪的概念对于其他车企以及用户来说是一个全新的概念，但是对于比亚迪来讲却是成熟的技术，该技术在其商用车上早已应用。

话虽如此，但这并不意味着如今腾势N7上率先采用的双枪快充技术是比亚迪将商用车的双枪技术直接移植。由于商用车有指定专用的充电场地，其双枪方案的充电控制模块是专为制定充电场地设计。

面对乘用车用户充电行为的复杂性，比亚迪充分结合乘用车用户充电行为及多元场景，进行了精准专属双枪方案设计。

以腾势N7为例，双枪超充最大功率可达230kW，公共快充桩上实现15分钟充电350公里。

前文提到，比亚迪是制造型企业，其产品的商业逻辑是解决实际问题，即更靠谱、实用。

在比亚迪看来，如今新势力们追求的单枪800V高压快充，虽然充电速度很快，但短时间无法完成自建800V超快充桩的大范围覆盖，用户寻找超充桩并没有寻找现有快充桩便捷，“有车无桩”的尴尬在所难免。

同时，由于里程焦虑，大多数新能源车用户在选择充电桩时，都希望可以离家或公司近一些，充完即到通勤目的地。以目前的超充桩布局和数量，用户为了使用超充桩，通常需要开很远的路，这无形中抵消掉了超充的优势，也浪费了很多时间。

此外，充电桩建设属于基建类，其大范围覆盖需要较长的建设周期和庞大的资金，如要迭代，更不是一时一刻可以完成。所以，要达到用户理想状态的超充桩地域覆盖，或许仍需几年甚至更长时间。

经常使用公共充电桩的用户都知道，现有公共快充桩除节假日外，通常不会“满员工作”，每个快充站多数情况都有空闲桩，这得益于近年来充电桩行业的快速发展，公共充电桩的保有量稳步攀升。

资料来源：中国充电联盟，HTI

根据海通证券2023年12月15日发布研报，截至2023年Q3末，公共直流充电桩保有量为106.10万台。

为了让用户最快实现超快充，且也不受超充桩基建方面的影响，比亚迪开创性地提出“乘用车双枪超充”技术，充分利用现有庞大的公共快充桩生态，以“升流”方案提供公共桩大功率快充效率。

双枪超充给用户提供了快充随时变超充的体验，但其是否“挑桩”？

对于现有充电桩，双枪超充延续了单枪充电技术车桩高适配性优势，在软件协议均按照2011版和2015版国标开发，两把枪插枪后车桩自动识别通信协议版本，可完美兼容新老标准。

高低电压方面，同样“通吃”。据比亚迪工程师向网通社介绍，双枪超充方案（高能版）可全面兼容高低压规格充电桩。主副枪电流在配电模块汇集，一同经过电机升压模块，双枪可同时在低压桩或是同时在高压桩充电。

而在双枪超充时，并非像一些用户吐槽的需要两台手机。该技术支持一台手机一个账号实现两支充电枪扫码充电，可用充电桩运营商包括特来电、星星充电等市占率大的头部充电运营商。

双枪超充 何方神圣？

比亚迪创新性的双枪超充技术不依赖自建超充桩，且适配国内公共快充桩，无需对车辆硬件进行换装便可同时插入两把充电枪，即可突破公共快充桩国标最大250A的电流限制，最高可实现充电电流翻倍至500A，从而使公共快充桩的充电功率翻倍。

双枪超充技术有两条充电回路，可独立运行，也可同时工作。两个快充口对称式布置在车身后部左右两侧。

单枪充电模式下，采用双枪超充技术的车辆与单枪车辆无异；双枪超充模式下，双枪车辆可根据车辆自身需求智能调用第二把充电枪的输出能力，使整车的充电电流翻倍，达到整车最大充电能力。

当所在快充站拥有空闲快充桩时，用户可使用双枪超充模式，车辆可根据其自身需求智能调用第二把充电枪的输出能力，使整车的充电电流翻倍，达到整车最大充电能力。

当所在快充站较为“拥挤”时，用户可使用单枪充电模式，此时车辆与单枪车辆无异，进行正常充电补能时，不会过多占用充电资源。

在双枪超充技术上，比亚迪首创的双升压充电技术，不仅能够全面兼容当前广泛的750V公共快充桩，更能通过对两条直流充电回路的电压同时提升，兼容市面上早期建设的500V低压快充桩，实现不挑高低压，有桩即可充。值得一提的是，双枪与单枪模式都具备100%的车桩充电适配性，不分单双枪，插枪即适配。

为满足双枪超充的运行要求，比亚迪创新开发了“电池复合直冷技术”，通过电池上下两面均铺直冷板的设计，有效拓展了电池热管理的潜能，使电池冷却面积增加100%，搭配整车冷却系统，换热能力提升了85%。

此外，分区式冷媒自适应控制系统分别采用控制阀独立控制，智能实时分区调节上下层冷板的换热量，最大限度降低电池温升速率。

充电工况下，分区式冷媒自适应控制系统通过识别充电功率，自动调节和适应高低热负荷，以达到冷量的合理分配。行车工况，其通过识别系统压力，自适应启动上冷板，既降低了热管理系统能耗，又保证了冷却效果。

或许有人会担心双枪超充是否存在安全隐患？

此前比亚迪董事长兼总裁王传福曾多次表示，安全是电动车最大的豪华。在双枪超充的安全方面，比亚迪也同样做足了功课。

搭载双枪超充技术车型的两个充电回路皆设置了直流充电正负极接触器，单枪充电时另一回路直流充电接触器断开，使接口与高压回路隔离，有效保证未插枪充电口的电气安全。

同时，两路直流充电回路均配置了绝缘检测功能，当某一回路绝缘阻值异常时，整车可正常检出并进行相应保护，如停止充电、中断高压输出等。

另外，双枪超充技术还具备“智能动态分流”机制，控制系统实时智能判断过流风险，并根据充电桩实际输出能力对双枪电流进行智能动态分配。在电池主回路及两个直流充电支路也均设有过流保护，双重保障双枪充电安全性。

写在最后

燃油车时代，奥迪“玩灯”；新能源汽车时代，比亚迪“玩电”。

让公共快充桩秒变超充桩，“短时多补能、处处能超充”是比亚迪双枪超充的核心逻辑。

现阶段，在超充基建无法快速大范围建设的情况下，利用现有快充桩进行双枪超充，或许是超快充的过渡方案，但也是最快让用户便捷体验超快充的解决方案。

在一众国际巨头还没搞明白为何被中国造车短期换道超车的时候，比亚迪用其“玩电”的强大优势，又一次给出了新能源汽车补能的中国方案。

作为全球新能源汽车领头羊，比亚迪获或将在2024年年初继续从其“技术鱼池”中放出“大鱼”，将新能源汽车的上半场和下半场的引领进行到底。