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去年年底，上海曾宣布从2023年起，不再为插混（含增程）车型发放绿牌。近一年后，上海再次发布有关新能源车的绿牌新政，并将于2024年1月1日起执行。与此同时，深圳也于近日发布《深圳市小汽车增量调控管理实施细则（征求意见稿）》，内容不仅涉及新能源车，更是围绕燃油车带来了诸多新的动作。更有意思的是，两个在国内汽车保有量密度上遥遥领先的城市，却在新的政策引导上，走向了不同的方向？

上海继续收紧，深圳趋向放宽？

从已经明确将要执行的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》来看，新政策完全围绕新能源车而来，并进一步提升了“送绿牌”的门槛。聚焦对个人申请部分的条款，《实施办法》将原本“24个月累计社保或12个月个税缴纳（本市）”要求，提升至“连续36个月缴纳社保或个税（本市）”。然后还要求申请人名下“既无新能源车，也没有燃油车（沪C除外）”。

而深圳的《征求意见稿》主打一个放宽。不仅针对插混、纯电动的新能源小汽车，继续保持增量指标无配额度限制的政策。同时在原本每年8万个（摇号、竞价各4万个）普通小汽车增量指标额度基础上，拟增加专项增量指标。而专项增量指标，则根据阶梯摇号的方式，一次性配置。所谓阶梯摇号，则是针对“久摇不中”的申请人制定的倾斜政策。简单来说，就是累计参加摇号期数越多的申请人，在新增的专项增量指标的申请中，中签率就越高。

如此来看，上海的《实施办法》与深圳的《征求意见稿》，确实呈现一个在收紧，一个在放宽的姿态。其中上海的《实施办法》，可以看作是去年将插混（含增程）剔出“送绿牌”范围后的政策延伸。只不过这次的尺度要来得相对更柔和一些。深圳则是将刺激目标直至燃油车，当然，新能源车的权益依旧保持。总之，两地的新政策方向都具备一定的延续性，与明确的战略目标。但从两地足以引领国内车市动向的角度来看，上海与深圳的动作，或许都将为即将到来的2024年中国车市，带向一个相同的方向。

无所谓电车、油车，更贵的车更好卖？

我们顺着两地的新政策方向来看，以上海为例，在原本已经将插混（含增程）排除在“送绿牌”范围之后。新规针对个人申领绿牌的措施就两个核心：1.提升申请人资格门槛；2.要增量市场。带来的结果无非是，绿牌的稀缺性被进一步提升。同时，申请人的用车刚需场景被进一步强化。前者在心态上容易引导申请人更加珍惜这块绿牌，后者则更为明确地指向了“一步到位”的需求。纯电动车，还要能够做到所谓一步到位。很显然，新政的落地将会引导申请人购入续航更长、功能更为齐备的中高端纯电动车型。

深圳的《征求意见稿》就更明确了，放着新能源车不谈，燃油车有望迎来政策“松绑”。而且大概率被“松绑”的人，会是燃油车购车需求长期未能得到释放的群体。显然这批目标申请人的刚需属性较为薄弱。毕竟如果是刚需，早就有大把的插混、纯电车型可供选择。甚至现阶段的《征求意见稿》，也并没有限制存量用户，也就是已经手握新能源车的车主。那么在刚需早就被新能源车基本满足的情况下，很显然，有望被进一步释放的购车需求，很大概率将会冲着更为稀缺，价格大概率也更为昂贵的燃油车而来。

简单来说，上海和深圳两地新政的预期变化，很大概率将会利好价格更为昂贵的车型。并且这种利好是不分燃油车还是新能源车的存在。当然，与其说这是两个走在前沿的城市的探索与引导，不如说是它们认清新形势后的顺势而为。因为在即将过去的2023年，中高端车本身就是一枝独秀的存在。

根据中汽协统计的今年1-11月国内汽车销量数据显示，35万元以上价位的车型，无论新能源车还是燃油车，都呈现明显上升的趋势。即使把价格区间放宽至30-35万元，新能源车也有着超过40个百分点的同比增幅，而燃油车只是同比微跌1.8个百分点。有意思的是，20-25万元价位，燃油车基本宣告“失守”。油车与电车角逐的核心区域，来到10-20万元价位。简单来说，国内车市的中低端产品，面临进一步的内卷压力。而中高端车型则属于“井水不犯河水”的阶段，毕竟都有增量。所以说，上海与深圳的选择，其实就是在本地资源有限的情况下，优先考虑释放这部分用户需求。

是什么原因造成更贵的车更好卖，或者明确来说，以30万元作为门槛标准，超过30万元的车型开始集体受欢迎？原因恐怕要从两个方面入手：首先，是国内用户的置换需求大幅提升；其次是购车的消费能力在提升。第一个原因要追溯到十年前，2009年中国乘用车车市以接近53%的夸张增速，销量首次突破1000万辆大关。至2018年，国内乘用车新车销量就已经能够达到约2370万辆。高速增长的十年里，国内积累了近1.86亿辆乘用车。时至今日，它们的车龄已经来到5-15年。无论是以新车置换，还是以二手车循环置换的视角来看，这批当年迅速积累起来的存量产品，都有着明显的置换需求。据中国汽车流通协会公布的数据显示，今年1-11月份，国内二手车交易量累计超过1675万辆，同比增长超过14个百分点。如果把时间推到2008年，彼时的全国二手车交易量还不到274万辆。至于消费能力就更好解释了，根据国家统计局公布的数据，今年前三季度，全国人均可支配收入突破2.9万元，其中城镇居民人均可支配收入超过3.9万元。作为对比，2008年的国内城镇居民年人均可支配收入约为1.6万元。

不过当我们把视线再往前放，也会发现这种趋势或许只是油车与电车命运中的一次“巧合”，因为两者的长期走势仍然是错位的。对新能源车而言，更长的续航（更大的电池、更快的充电速度）、更吸引人的配置（智能座舱、高阶智驾），现阶段都需要花费更为昂贵的价格才能体验。但新能源车的成本控制力，以及技术下放的速度，显然是不容忽视的。比如像激光雷达这种决定智能驾驶能力上限的硬件，已经被小鹏、华为等车企卷进了30万元以内，甚至25万元以内的产品上。续航方面亦是如此，20万元级别的纯电动车已经开始逐步普及800V高压快充。而伴随更多车型配备上容量超过100kWh的电池包，带来的所谓“千里续航”与其说是一种里程上的过剩，不如说是用实际行动向里程焦虑进行辩驳。

至于燃油车，或将朝着更稀缺和更高端的方向前进。比如明年即将国产的丰田普拉多、福特Bronco这种明确带有小众、工具熟悉的产品，以及前后脚进入换代周期的全新宝马5系与奔驰E级这样的豪华大IP。只是燃油车与新能源车恰好在此刻呈现出了部分重合的迹象，或许若干年后大家会发现，油车与电车之间将是一幅“大路朝天，各走一边”的状态。