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“各领风骚三五年”，背后是中国车市竞争的残酷，这不仅适用于身经百战的老牌车企，也同样适用于当下造车新势力。

造车新势力起势于2015年。彼时，在政策驱动下，在行业和资本市场追捧下，乐视汽车、蔚来、小鹏、威马、拜腾、奇点、恒大汽车等大量造车新品牌涌现。

4年之后的2019年，新能源汽车行业从“政策驱动”转向“市场驱动”，这一年也成为造车新势力的分水岭。头部品牌优势凸显，没有底层技术储备、欠缺供应链整合能力、无法依靠产品和服务站稳脚跟的尾部品牌，陆续倒了下去。

这种状况一直持续到了今天，经历三年新冠疫情后，行业马太效应更加明显，补贴退坡、融资困难、原材料供应短缺涨价，新一波价格战之下，哪怕跨过10万销量“生死线”的造车新势力，也亮起了红灯。

陷入停摆的威马汽车、恒大汽车以及生死未卜还在奋力挣扎的天际汽车，以以及的惨痛经历和悲情提醒着整个行业：热闹之后，还需低头看看自己脚下的路。

造车，堪比一场没有尽头的马拉松，没有谁永远会站在光里。

曾经的资本宠儿

在资本圈不少人眼中，沈晖是一个既懂车，又懂市场的“靠谱人”。

2015年沈晖创立威马汽车时，身后云集了百度、腾讯、红杉、上汽、SIG海纳创投、合肥国资、衡阳国资、广州雅居乐等一众力量。

融资方面，从A轮到D轮，威马汽车共进行了12次融资，累计募资超410亿元。相比之下，“蔚小理”在上市之前，融资金额均未超过200亿元。

充足资金的支持下，创业之初的威马汽车发展较为顺利。2018年，威马汽车交付量排名行业第二；2019年，威马汽车交付量达到16876辆，比肩“蔚小理”；2020年，威马汽车累计销量达2.24万辆，在新势力车企中排名第四。

当年，面对美团创始人王兴“未来新势力只有理想、小鹏、蔚来”的预言，沈晖表示，威马一定会是中国未来造车新势力TOP3之一。

2021年，威马汽车迎来巅峰，全年销量4.1万辆，月销3400辆。不过，良好势头没有延续。从2022年开始，威马汽车逐渐“失速”，销量下滑，当年12月，威马不再公布月度销量。

威马汽车财务亏损也不断扩大。2019年至2021年，威马汽车亏损分别达到41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元。3年间共计亏损174亿元。

2020年，威马汽车开始寻求IPO，9月启动上市辅导备案，计划在科创板上市。2021年，威马汽车向科创板递交了招股书，但IPO未获批。

随后，威马汽车将目光转向港交所，并于2022年6月向港交所递交招股书，但再次折戟。

2023年，经历2次上市失败的威马汽车盯上借壳上市。1月，港股上市公司APOLLO出行发布公告，拟以20.23亿美元100%收购威马汽车子公司。

按照计划，APOLLO出行此笔反向收购完成后，威马汽车将持有APOLLO出行约68.26%股份，完成借壳上市。

不过9月10日，威马汽车突然发文称，自愿终止与APOLLO出行在港交所的RTO（反向收购上市）进程。

随后，9月11日，美股上市公司开心汽车宣布，已经和威马汽车签署非约束性并购意向书，计划增发一定数量的新股，并购买威马汽车股东所持有的100%股权。然而，收购计划还未有进一步动作时，威马汽车主动申请了破产重整，直至近日回应近期的漫天流言。

不仅威马汽车，乐视、奇点、天际等造车新势力，都曾是资本的宠儿，他们如流星一样在汽车行业划过，“洗牌”成了车市主角演变的主旋律。

10万销量生死分水岭

造车不易，销量尤其关键。从“蔚小理”的经验来看，年销10万辆，是新势力品牌迈过生存发展第一道坎的重要指标。在很多行业人士看来，威马汽车和很多倒下的企业类似，没能过销量关。

如今的新势力品牌中，只有蔚来、小鹏、理想、哪吒、零跑等为数不多的品牌迈过/曾经迈过这个坎。

出发早、一度势头猛的天际、爱驰、云度等品牌，则距离这一生死线越来越远，跌至千位数。

比如天际汽车，2021年销量只有1778辆。一位知情人士对《财经国家周刊》透露，进入2022年后，天际汽车销量依然没有多大起色，在售两款车型天际ME7和天际ME5，前者月销不足百辆，后者月销量一度低至200多辆。

爱驰汽车的表现也不乐观。爱驰汽车在售车型两款：爱驰U5、爱驰U6，数据显示，爱驰在2020年销量为2600辆，2021年销量3011辆，2022年销量约800辆。

爱驰汽车还进行了频繁的高层人事调整。2022年7月，创始人付强卸任董事长一职，担任爱驰汽车总裁，董事长由带来新融资的陈炫霖接任，CEO由蔚来汽车前副总裁张洋担任。11月22日，陈炫霖辞去董事长职位，张洋担任董事长。

一位爱驰前员工对《财经国家周刊》表示，2023年5月，爱驰汽车人力资源部发布《关于四月工资延迟发放的通知》后，员工工资就一直没有发放。

云度汽车同样令人唏嘘。国内新势力造车大潮中，云度是发端最早的，也是最先取得万辆销量的。2015年成立后，云度2017年便发布了首款车型小型纯电SUV云度π1，2018年取得年销2万辆业绩。

但2019年形势急转直下，云度汽车的销量下滑至2566辆，此后陷入停工停产状态。2022年云度汽车再次被曝出因为资金链断裂处于停产状态，全年销量仅有604辆。行业关注度降至冰点。

何时能盈利？

销量上不去，亏损也就成了家常便饭。

“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花。”这是小鹏汽车创始人何小鹏在2017年发出的感慨。

造车是一个长期重资产领域，造车新势力能否实现造车，巨额资金是主要保障，一旦“缺钱”成为常态，后果难以想象。

2019年，整个造车新势力阵营曾陷入资金危机，终端市场迟迟无法打开，投资方开始观望，资金面收紧卡到了造车新势力们的七寸。即便是当下处于造车新势力头部阵营的蔚来，在那一年也因缺钱频上头条。

如今，大部分造车新势力企业已经进入了第八、第九个年头，如果对照特斯拉10年盈利，那么它们应该处在实现盈利的边缘。但现实却是，不只是如今站在舆论风口浪尖的威马汽车，新势力阵营整体仍然处于亏损状态。

以营收相对较高的蔚来、理想、小鹏为例。2022年，蔚来净亏损超144亿元，亏损幅度同比扩大259.4%；理想汽车净亏损20.3亿元，亏损幅度同比扩大532.2%；小鹏2022年净亏损91.4亿元，亏损幅度同比扩大88%。

“国内新能源车市持续向好，造车新势力却持续亏损，是由于造车新势力属于白手起家，相较于深耕多年的传统车企来说，它们前期在研发、制造等方面需要投入巨额成本，尤其是蔚来这种布局换电站等重资本投入，更加压缩了车企的毛利率，进一步扩大亏损。”一位业内人士接受采访时表示。

他认为，目前，新势力车企还陷入了一个难破解的循环中。为了拥有自己的核心竞争力，几乎所有的头部新势力车企都在力推“全栈自研”，建立自己的护城河。

然而，现在汽车市场又在打价格战，这就使得新势力车企不能因为研发和成本高企而抬高价格，进而转嫁给数量有限的消费者，只能自身把成本“消化”掉，进一步推高企业投入。

“持续扩大的亏损意味着企业在持久的车市价格战中将没有弹药可打。”在业内分析人士看来，2023年伊始特斯拉和比亚迪之所以能够率先降价，主要得益于两家企业都已盈利，且毛利率相对较高。

“国内造车新势力，在降成本方面的技术突破上稍显落后，当特斯拉猛然降价发起价格战，它们就容易陷入‘要销量还是要盈利’的两难选择题，一些价格区间和特斯拉有重合的车企更容易陷入困局。”上述分析人士表示。

大浪淘沙，“剩”者为王

分析人士认为，梳理头部和尾部品牌的发展路径会发现，目前新势力分化的核心影响因素，无外乎是品牌力和产品力。

头部品牌不断提升三电技术、智能化等方面的产品力，和竞争者拉开差距，同时，迅速精准把握商机，找准目标消费人群，形成清晰的品牌定位，不断构筑品牌护城河。

至于尾部品牌，中国汽研专家朱云尧认为，一是未能真正找到新能源汽车的“魅力点”，产品偏传统，没有得到用户青睐；二是没跟上智能电动的结合点，前期新能源跟上了，后期智能化没能跟上。

比如，天际汽车掌舵人张海亮将天际汽车定位为高端智能品牌，但天际的智能化水平和L2驾驶辅助功能，并没有表现出匹配定位的亮点；爱驰、云度汽车也存在产品、技术、资金等方面的问题，前期出发早收获了一波政策红利，但经历人事动荡、股东更迭等，很快就陷入不利局面。

2023年，新能源补贴取消、价格战比拼激烈……造车新势力还在面对并且未来一段时间仍将面对重大挑战。除了天际、爱驰以及威马汽车等，还有一些新能源品牌也在频频“亮红灯”。

比如，造车新势力头部之一小鹏汽车，今年上半年销量和营收都下跌了近四成，分别为4.10万辆和90.96亿元，净亏损也增加至51.42亿元。小鹏对外表示，在研发和渠道上投入过大，导致利润端难以维持较高的水准。

谁会是下一个登上出局榜的品牌？

任何企业都不能掉以轻心，大浪淘沙，有勇立潮头者，也总有搁浅沙滩者，跟不上形势，为时代所弃，这是行业发展规律。