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智能车机如今早已是新车标配，在早年，这种差距大多来源于车机处理器芯片本身的性能限制。在不是太遥远的2020年，当年智能车机主流的芯片是高通的MSM8593，后来到了2021年左右，一部分新势力车企开始在车上装配当时最先进的骁龙820A芯片。

到了2022年起，8155芯片的大规模装车消除了车机的硬件性能障碍，也让智能车机真正成为消费者和车评人们最为关注的焦点之一。而最近我们对领克和吉利一些新车的车机体验似乎印证着，车机功能软件层面的全面迭代已经开始。

印象深刻的Flyme Auto初印象

由于工作关系，我们常常有机会对各种新车的智能车机进行详尽体验，搭载在领克08 EM-P上的Flyme Auto车机，就给我们留下了深刻的初印象。在当时，配合魅族20手机，领克08 EM-P上的Flyme Auto初版车机，能实现让我们印象非常深刻的跨终端互联操作。

无论是车机主界面上，那会根据实时天气自动同步的动态壁纸，还是会按照当前车机菜单作出对应功能调整的车机底部Dock栏，很多功能和设计，都让我瞬间想起了当年魅族MX2和MX3手机上的Smart Bar，是的，这是一套非常魅族的车机。

而让我们印象更为深刻的，还是它和魅族手机的密切联动，我们甚至可以说，这套车机和魅族手机，在某种程度上实现了无缝连接。所以这种无缝连接对我们有什么用？有一个很常见的场景可以加以证明。你今天需要到另一个城市的一个陌生地点处理一件公务，对方在微信上把地址发给你了。这时候你上了车，借助无缝连接功能，你手机上收到的地址可以直接流转到车机上，你立刻就能出发。而到了目的地，对方给你发来一份文件需要立刻处理。不需要寻找电脑，在车机上就能直接同步手机上收到的文件，在车机大屏幕上继续完成文件的处理。

我们不禁想问一个问题：车机手机互联能力到底是如何练就的？魅族在车手体验平权上，到底都做了什么工作？

车手互联的核心：Flyme Link

在2023年11月30日举办的魅族秋季无界发布会上，魅族不仅发布了年度旗舰手机魅族21，还趁此机会，携吉利银河E8发布Flyme Link手机域普及计划并官宣了其造车计划。由此，魅族后续也正式宣布成为造车的手机制造企业。

看到这里你可能有点摸不着头脑：Flyme Auto和Flyme Link就差了一个词，这两者到底有什么区别？要解释清楚这两者的区别，我们先得把时间回拨到2023年3月30号。在当时举办的魅族2023春季发布会上，Flyme Auto首次亮相，首发车型为领克08 EM-P。魅族官方对Flyme Auto的官方定义是“智能座舱操作系统”。而Flyme Link的核心在于这个“Link”上，Link的中文直译是“连接，互连”。Flyme Link实际上是一套车手互连等一系列功能的平台。而Flyme Link，是包含在Flyme Auto车机中的一个基础功能模块。简单说，Flyme Auto是智能车机系统本身，而Flyme Link，是Flyme Auto实现车手互联，以及上面提到的无缝连接等功能的载体。

Flyme Link的创新性

Flyme Link需要解决的痛点问题在于，当前尽管有部分车机能和对应品牌的手机实现非常优秀的数据互链能力，但车机本身是一个非常独立且封闭的载体，甚至我们可以说，车机本身有着一套完全独立于其他终端的生态。

这会产生很多问题，首先是本地算力问题。随着车机本身需要承载的功能越来越多，本地算力（即车机硬件系统本身）必然会不堪重负，解决办法无非两个：忍着不上新功能，或者直接换掉车机硬件。但无论哪一种都不是好办法，前者容易引起用户的负面反噬，后者对于车企而言工程量巨大。

其次是车机自身的封闭生态问题，由于车机本身是封闭的，和手机等其他设备无法完全打通，因此对于用户而言必然会造成大量使用上的不便。就举一个非常简单但频次很高的例子：我的手机导航软件上存储了大量非常重要的地址信息，但在车机上我却无法调用这些地址信息，这会造成很大的使用上的不便。

而Flyme Link要解决的就是这两个问题，它不是一个传统的车机系统，而是车机手机互联的一个“基座”。

全新的互联逻辑

说了那么多，魅族 Flyme Link对于用户使用体验上最直观的改变，在于车机手机互联功能的极大改善，甚至可以说是全新的改变。例如Flyme Link有一项重点功能——无界桌面。只要手机端搭载的是魅族的Flyme无界操作系统（当前为魅族手机独占，后期会开放），在和Flyme Link的车型连接之后，手机桌面会自动同步到车机端，在车机上你可以直接控制手机上的所有APP，这些APP在手机端的数据也会被实时流转到车机端。我们上面提到的导航软件的例子，在无界桌面上就能顺利解决掉。

上面提到的这个无界桌面，其实展开了讲还有包括应用接力、应用流转、实时数据互通等能力。总体来说，Flyme Link把手机和车机，变为了一个整体的两个部分，即车机端和手机端，两端可以构成用户使用体验上的一个整体，这是区别于目前车手互联系统的全新逻辑。

较高的实现技术难度

你可能会觉得，Flyme Link本质上是一种手机车机的协议映射，是一种类似于苹果Carplay之类的模式，当然不是。从技术上看，无论是最早期的Mirriorlink还是苹果自己的Carplay，它们本质上是基于单个APP接口的部分数据映射。这类功能通过一个特定的APP，通过该APP调用的，有限的系统权限，再在车机端的对应APP上，通过有线方式（保证数据传输的串流稳定性）实现部分数据映射。其中Carplay之所以比安卓的Mirriorlink更好用，其实关键就在于Carplay是ios的系统级应用，能调用的ios系统权限高于安卓的Mirriorlink。

华为的鸿蒙相比前者是一个跨时代的进步，华为的车手互联做得相当出色，原因就在于鸿蒙本身作为对安卓底层经过大量修改的，近乎一个独立发行版的API，华为可以在车机和手机端，依靠直接打通底层系统架构的方式，再配合上高速无线网络，实现对更多功能，更大数据带宽的实时传输，这就是鸿蒙的多终端流转之所以能技惊四座的原因。

而Flyme Link其实本质上和鸿蒙的方式接近，和Flyme Link所能实现的任务流转，无缝连接等功能，鸿蒙也具备。所以给用户带来使用上的体验感是十分明显的。

另外Flyme Link其实还顺便解决了车机算力的问题。现在的APP们功能越来越多，对硬件的要求也越来越高。对于车机来说，车机的硬件是固定的，就算能更换升级也是大费周章。但换台手机却很容易。因此Flyme Link的一大优势，其实是借助手机的性能更强且更新速度更快，用户更换手机相对较容易的特点，解决了车机算力不足，在后续智能车机各项功能升级中所可能遇到的问题。

对行业的意义，以及一些小猜想

其实Flyme Link也好，华为的鸿蒙也罢，乃至未来的小米汽车，它们力推的车手互联功能，实际上都是大幅解放了传统模式下车机需要承载的庞大本地运算量，把本来放在车机端的运算交由多终端协同执行，借助手机等其他移动设备更强的算力，实现比本地化车机更强大的算力。对于汽车行业而言，这种和IT企业的深度合作，不仅有利于新车在智能车机体验上的大幅度提升，还减少了大量的，车机硬件后期改造升级的成本。而对于数码圈企业来说，和汽车的深度绑定，不仅能更深度绑定更高净值的用户群体，也为当前已经陷入高度同质化的数码市场，提供了一个非常庞大的新赛道新入口。

而对于用户来说，这种新型车机的好处是显而易见的：以后手机车机使用体验完全没区别，手机上在进行的事情可以直接流转到车机上继续，这种体验非常上瘾，也非常接近魅族发布会中的那个词的定义：无界。

说到这里你可能要问了，Flyme Link和魅族造车这两件事，会不会擦出什么有趣的化学反应呢？关于魅族造车，很明显的一点是，考虑到现在魅族和吉利的关系，魅族造车的可能性，是远高于其他IT企业的。吉利是一个从高端到低端，从燃油车到纯电车实现了完全覆盖的车企，也有着很多的，业内知名的先进技术平台，魅族完全可以根据对行业的判断作出非常灵活的，几乎不受太大限制地选择车型及市场战略。

而Flyme Link，定将成为未来魅族车型的主要卖点之一。在吉利和魅族的深度合作之下，尽管现阶段起步较晚，但魅族造车的未来是非常稳的。

后记

作为一个老“煤油”，我对魅族是怀有深厚感情的。诚然，当年的魅族有过辉煌，也有过低潮期，也经历了不少动荡和不安。但正是这些走过高山低谷的经历，造就了如今的魅族。

如今，无论是Flyme Auto还是Flyme Link，我们看到的是一个全新的魅族。在手机圈造车风潮越刮越猛的现在，魅族凭借稳健布局和优秀的“基础建设”能力，正朝着汽车智能化大潮引路者的方向前进。