凤凰网汽车

撰稿：麻建宇

审稿：侃二姐

编辑：萧萧

【文/财圈社&道哥说车 麻建宇】“比亚迪宣传公关部门真的要给研发部磕头……”

“这都12月了，迪子，你才想起来发啊……”

“真绷得住劲……”

12月27日，比亚迪首度宣布，7月21日已经在深圳市获得高快速路段有条件自动驾驶（L3级）测试牌照，成为拿到全国第一张有条件自动驾驶（L3级）测试牌照的车企。

也正是这条新闻，比亚迪被全网“嘲笑”。至于原因，各位想必也看出来了，明明今年7月成绩单就出来了，可比亚迪偏偏在12月才告诉大家。它到底在想什么？它到底在忙什么？

有趣的是，进入12月以来，国内外不少汽车品牌都发布消息称获得高快速路段有条件自动驾驶（L3级）测试牌照，某种程度来说，比亚迪如今发布倒也算得上“蹭热点”。只是，比亚迪有必要这么低调吗？

不是第一次这么干了！

比亚迪董事长王传福曾有一个经典理论：“比亚迪拥有技术‘鱼池’，里面有各种各样的技术，市场需要时，我们就捞一条出来。”或许对于我们这种“不知情人士”来说，只有比亚迪捞鱼的时候，我们才知道这个技术鱼池养了多少鱼，养的什么鱼。

有关自动驾驶，市场、消费者、吃瓜群众关注的无非就是华为之类的科技公司、小鹏汽车这样的造车新势力，比亚迪这样带有传统车企色彩的巨头大概率不会被当成讨论对象。甚至在奔驰、宝马等海外品牌，智己、极狐等自主品牌相继在秀有条件自动驾驶（L3级）测试牌照期间，比亚迪也大概是被淡忘的一个。

谁能想到，比亚迪在今年7月就拿到了有条件自动驾驶（L3级）测试牌照。值得关注的是，这不是比亚迪第一次这样干了。如今，电动汽车领域已经成了“800V”的天下，没有“800V”技术，似乎很多车都不好意思上市了。

不过，很长一段时间里，比亚迪纯电车型都没有拿出这项技术进行应用，这也让我们认为，比亚迪不会。直到前段时间，比亚迪股份有限公司汽车工程研究院副院长凌和平表示，“谁说比亚迪没有800V？”事实上，早在2015年，比亚迪就首创乘用车800V高电压平台，搭载在秦EV（2015款）、唐DM（2015款）等车型，额定电压分别是634V和712V。

只是受限于当时补能市场大多是低压充电桩，比亚迪如今才在充电技术的鱼池中捞鱼，并做菜。难道，比亚迪的低调是一脉相承的？

现在真的开始捞鱼了？

沉寂了5个月，比亚迪终于将7月获得的高快速路段有条件自动驾驶（L3级）测试牌照拿出来晒了。是因为忍不住了吗？

进入12月以来，宣布在国内获得高快速路段有条件自动驾驶（L3级）测试牌照的品牌包括长安汽车、阿维塔、深蓝汽车、极狐汽车、广汽埃安、智己、奔驰、宝马等众多品牌，这也成为了12月汽车行业的一个“焦点”。

看到如此多友商发布成绩单，比亚迪忍不住不足为奇。但仅仅是因为这样吗？2022年3月印发的自动驾驶标准《汽车驾驶自动化分级》中，L2是半自动驾驶，若出现交通事故，驾驶员负全部责任；L3是有条件的自动驾驶，如果在自动驾驶系统工作时发生交通事故，责任将由车企承担。

由此，L3很多时候也被称为“最鸡肋的自动驾驶”。甚至，很多车企对L3也持着保守态度，例如蔚来、沃尔沃等曾公开表示会选择从L2直接跨越到L4，还有部分车企辅助驾驶的功能已经无限接近于L3，但就是不去冲破这条线。

比亚迪搁置“已获得高快速路段有条件自动驾驶（L3级）测试牌照”的消息或许也有自己的考量，正如其之前不去大规模推行800V高压快充一般。不过，随着工信部等四部门发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，自动驾驶混战的帷幕也已经拉开。

同时，工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部研究制定了《智能网联汽车准入和上路通行试点实施指南(试行)》也提到了事故责任划分，大概意思是，若车辆在自动驾驶系统未激活状态下发生事故，按现行规定承担责任；在自动驾驶系统激活状态下发生违法或事故，试点企业与试点使用主体需在规定时间内向相关部门提供证明材料，若未按规定提供材料，需承担事故责任。车企们也不必担心一定会为事故“背黑锅”的问题。

只是，在L3级自动驾驶这条路上，车企们会交出什么样的成绩，还要看后续发展。