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在24小时内，国内车友们先后见证了极氪007的上市，与小米SU7的首发。就在中高端新能源车持续、

高频地冲击我们味蕾的同时，它们的“战友”，也就是廉价新能源车，似乎已经陷入了沉寂。不久前，或许严谨点来说，就是3年前。以五菱宏光MINIEV的问世为标志，电动微型车一跃成为国内车市的新宠。合法上路、遮风避雨的“大号电驴”，好开好停、见缝插针的“胖头鱼”，家庭第二台车的低成本补充。种种各种用车场景都被刻画得相当接地气。可就在新能源车持续发起攻势的2023年，以纯电动为主的微型车市场，却迅速没落了下去。

包括价格在内，微型车都是一无是处？

根据中汽协公布的销量数据，2023年前11个月，国内微型车市场中，几乎可以忽略的燃油车部分，继续同比下跌约58%，朝着“归零”继续前进。而前些年红极一时的新能源微型车，同比跌幅也一样超过了50%。放在全线普涨，渗透率已经稳稳超过3成的新能源车榜单中，微型车的成绩单显得过分刺眼。而就在去年（2022年），虽然燃油微型车还是在极低市场占有率的情况下继续腰斩，但新能源微型车可以同比增长了超过40%。并且从2020年算起，新能源微型车稳步实现了三级跳。新车销售体量突破130万辆/年（2022年成绩），比同年新能源小型车销量翻倍还多。

不过这好像也暴露了新能源微型车在2023年突然没落的原因之一，那便是同属于新能源体系的小型车正在快速崛起。同样是来自中汽协今年前11个月的销量数据，新能源小型车销量突破110万辆，比去年销量翻倍还多。不严谨地说，新能源小型车获得的增量，恰好与新能源微型车失去的存量相匹配。如果顺着这个逻辑继续往下看，新能源微型车被小型车替代的原因，就是两点：价格甩不开、产品拼不过。

“价格甩不开”这点又分两块，一个是实际上的价格体系确实差距不大，另一个是整车成本更低的新能源微型车，受电池成本影响较大，抗市场波动能力弱。前者很好理解，以五菱宏光MINIEV为例，如果只看续航超过300km（CLTC工况）的选项，其官方指导价已经超过了6万元。再以2023年新晋的新能源小型车比亚迪海鸥作对比，其起步续航就超过了300km（CLTC工况），而其指导价也不过7万元出头。另外在去年原材料价格高企的环境下，新能源微型车普遍涨价。虽说彼时的新能源市场基本是涨声一片，但本来整车价格就低的新能源车，其涨幅比例，以及用户的感知，无疑最后的冲击力都要更强一些。

但无论如何，微型车的价格区间总归是比小型车要便宜的，手握价格优势，难道还不够吗？是的，微型车确实整体价位更低，但正如前面所说，这种低价基本是以牺牲续航表现换来的。更重要的是，即便当消费者剥离续航问题来看新能源微型车时，还会发现它们之间的差距更是全方位的。尺寸上的天然劣势，决定了新能源微型车几乎是以实际意义上的双门为主。就算其打造了四门，或者说绝大部分都保留了双排座椅的设定。其后排的实用性以及匹配之下的车辆装载能力，显然与国内用户的用车需求之间存在差距。再然后，还有安全配置、舒适性功能等方面的不足。很难想象，在2023年的新车中，还有不配备电子车身稳定系统（ESP等）的存在。

面对燃油车，电动微型车只能算“老头乐”？

简单来说，价格与产品力两个维度的发展失速，导致了微型车在2023年迅速陨落。其实这个剧本在20年前的国内车市已经演绎过一次，最典型的案例当属铃木奥拓。至2008年第二代奥拓停产，这款经典微型车就已经在国内席卷了超过5万辆的销量。后来的故事大家就都知道了，伴随着2008年以后的家用车消费崛起，以及小型车，特别是紧凑型车的降维打击。作为小车之王的铃木，在国内的日子就进入了下行通道。但以铃木为代表的燃油微型车市场，至少在习惯以大为美的国内车市风风火火过十余年。如今新能源微型车怎么就在短短数年的时间里，都开始陷入沉寂了呢？

答案还是因为燃油车的存在。彼时燃油微型车的崛起，是用以替换摩托车等交通工具的市场地位。而在新能源微型车崛起的同时，燃油车不仅树大根深，而且两者在功能上，显然没有当年汽车对比摩托车那样的本质差距。至于新能源微型车之所以还能在初期突出重围，主要还是依仗着自身价格优势。因为在2020年前后，已经迈过发展初期的燃油车，在国内市场，不要说微型车，就连小型车都已经基本萎缩。曾经红极一时的大众Polo、福特嘉年华等等，都已经败给了自家不断下沉的紧凑型车。而2023年，诸如大众朗逸、日产轩逸、丰田卡罗拉等经典紧凑型车，都在朝着8万元价格区间不断深入，廉价新能源车也不可避免地在承压。以价格区间来算，根据中汽协公布的今年1-11月的销量数据，8万元以内汽车市场，将成为新能源车唯一同比下滑的价格板块。

不过要说价格承压，新能源微型车距离主流燃油紧凑型车，不还有一定距离吗？这套逻辑显然忽略了一个关键存量因素，那便是二手车。而且紧凑型车一直是国内的销量大户，仅以去年来看，燃油动力紧凑型车（轿车+SUV）的销量，就接近1000万辆大关。如果以价位来看，去年8-15万元燃油车的销量就超过了750万辆。叠加同级别新车的价格门槛下探，其二手车价格同样也会被向下挤压，从而刺激二手车交易。根据中国汽车流通协会发布的数据，今年前11个月，全国二手车交易量同比增长14.65%。其中3月、4月、11月的成绩更为夸张，其同比增速基本超过或接近30%。而面对车龄在1-3年左右，价格区间几乎重合，空间、配置方面更是碾压般存在的二手燃油车时代。所谓新能源微型车，确实难有招架之力。

从长远视角来看，像小米、极氪新车持续霸榜的现象将不是孤例。新能源车在中高端市场的持续发力，燃油车的下沉也将会持续。这也意味着连同新车、二手车一起，燃油车也将持续向8万元以内的新能源车施压。且不说新能源小型车的生存空间，至少微型车确实难有翻身的空间。这或许也将成为在新能源车崛起之后，燃油车首次成功“收复失地”。只不过“胜利”的背后，是中低端燃油车市场整体下行的大趋势已经不可逆转。