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在很长一段时间里，小米入局某一个新行业、新产品系列时，绝大多数人都是对此充满期待和信心的，因为米家生态链里的产品，确实很少有让人失望的存在。对此网络上还有个清新脱俗的段子：听到家里老人又买了什么新电器，你会担心ta是不是被人忽悠了，当你听到买的是小米时：哦，那没事了。

没办法，小米的很多产品或许不是业内最佳，但总是在及格线以上的放心水准。

有趣的是，在造车这件事情上，很多人对于小米的信心突然间消失了。一方面，汽车行业是重资产、高投入的行业，小米初来乍到，Flag又立得飞起，很难让人信服；另一方面，虽然得益于国内新能源市场的充足发展，供应链体系很容易拼凑出一辆新能源车，但这没有意义，大家对小米造车的核心研发能力存在疑问。

于是赶在2023年岁末，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军用一场酣畅淋漓的发布会，正式回应了外界对小米造车实力和进展的质疑。在长达 3 个小时的发布会里，雷军更是不止一次地提及他对小米首款量产车的高期待与高要求，PPT 上整整两竖排的 “全球最高”“全球首发”“国内唯一”等字样，也向外界传达小米在造车技术上的领先与突破。

在这场发布会之前，可能很多人对于小米入局新能源车赛道的最高想象，就是米家生态的那一套与小米汽车联合在一起，由此带来更强的联动和体验。但令人没想到的是，在短短1000天的时间里，小米汽车已经在核心自研的道路上，走出了浓墨重彩的一笔。

在此次发布会上，雷军正式介绍了小米汽车五大核心技术的进展突破，包括小米超级电机、小米自研 CTB 一体化电池技术、小米超级大压铸、小米全栈自研智能驾驶技术Xiaomi Pilot以及小米智能座舱。

其中，小米自研HyperEngine V8s、HyperEngine V6/V6s三款超级电机，采用双向全油冷散热、S型立体油路设计、阶梯式错位设计等多项创新技术。HyperEngine V8s超级电机的功率密度达到10.14kW/kg，其转速更是高达27200rpm；另外HyperEngine V6/V6s超级电机，则以21000rpm的转速位居行业第一梯队，在转速层面超过了目前全球最强量产电机（Tesla Model S Plaid 20000rpm）。

另一方面，小米自研全球首个倒置电芯的CTB一体化电池，电池容量最高可达150度，理论CLTC续航里程高达1200km+，并且做到了行业4倍平均水平的冷却效果。同时电芯侧面采用共计165片的气凝胶隔热材料，可抵抗1000°C高温。

除此之外，小米全栈自研智能驾驶技术也在发布会上进行了展示，雷军当场指出，小米智能驾驶的目标是坚持“2024年进入行业第一阵营”不动摇，力争明年年底开通100个城市的领航辅助 NOA功能，覆盖全国主要城市。

而在智能座舱方面，最大亮点在于澎湃OS的上车，实现“人车家全生态”战略正式闭环，并且部分功能与苹果手机用户可以实现兼容。

值得一提的是，这次发布会上没有像往常一样穿牛仔裤的雷军，多次强调了小米汽车首款车型SU7的高价值和高定位，拿来对比的车型，也都是售价百万级的保时捷 Taycan Turbo 和特斯拉 Model S。

“这样的车 9.9 万是不可能的，但凡有这种表现和配置的，都得 40 万以上。” 雷军的话语间，很明显透露出这一次小米汽车不打算走性价比路线，为此雷军甚至舍弃了过去喜欢用的“年轻人”来形容用户，而是以“时代精英”来定义小米汽车的潜在用户。

根据雷军的透露，小米SU7目前已经开始了小规模量产，但正式上市还得等一段时间。并且他在社交平台上表示，小米SU7的定价还没有最终决定，不过“确实有点贵”，希望大家相信小米汽车是“有理由的贵”，物超所值。

所以可以肯定的是，曾经小米1代手机用1999元售价横扫市场的戏码，大概率不会在汽车圈再次上演了，无论是激烈的市场竞争，还是居高不下的研发成本，都逼迫着车企要往高端化的路线走，才能有更多利润空间。

当然了，世事总是难以预料，说不定等到小米新车正式上市，“连夜说服高管”也有小概率发生。