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28日的小米汽车技术发布会上，雷军一个人讲了整整3个小时，把过去上千天小米造车的“成绩单”给念完了。

其中，CTB电池车身一体化技术备受关注，因为这项技术可提升空间利用率，装下容量更大的电池，进一步提升续航里程。

雷军表示，“小米汽车配备的CTB一体化技术，集成效率为全球最高达77.8%，电池+地板厚度仅12cm，线束减少91%，集成效率提升3%。”

总之，雷军想告诉大家，小米的CTB电池车身一体化技术很先进。然而，雷军却没有告诉大家，一旦出问题修起来会有多贵。

关于CTB一体化技术，在这里很有必要多说几句。

CTB与CTM、CTP一样，都属于电芯集成方式的一种，从CTM到CTP再到CTB，越往后集成度越高。

目前，绝大多数电动汽车都采用CTM方式，由单体电芯组成模组，模组组成Pack，Pack组装成电池系统，最终整个电池系统挂在底盘上。

CTP相较CTM集成度更进一步，省去了模组，直接由电芯组成Pack，再装在底盘上。CTB集成度就更高，连Pack都不用，电芯直接集成到底盘上跟车身融合。

CTB省去了模组、Pack，腾出了更多空间，能装下更多电芯，自然也就从物理层面提升了整体能量密度，从而提升了续航能力。

然而，CTB电池车身一体化技术是一把“双刃剑”。

站在车企的角度，这的确是个好技术，省去了更多工序、更多材料，可为车企大幅降低成本。另外，它往往还配合一体化车身压铸技术，小米汽车就采用了这个技术，一个大型压铸件就可替换数百个零件，自然也能降低不少成本。

丰田就曾表示，采用一体压铸技术，生产工艺和工厂投资将减少二分之一。已经采用一体压铸技术的特斯拉，由于可大幅减少生产线工人，缩短了工时，减少了工厂用地面积，从而使制造成本降低了40%。

说到底，车企采用一体化技术就是为了降低成本，但这样的车企并没有考虑到用户的利益，因为这种技术将车企打下来的成本又转嫁到了用户身上。

工序、材料是少了不少，可一旦出问题，比如车身受损、电池系统故障，用户很可能会面临“天价”维修成本。

这并非危言耸听。

去年，一位特斯拉Model Y的车主在进行倒车时，意外撞向了后方的墙体，导致右后侧车尾部分损毁，包括尾门、尾灯、后轮拱、三角窗，以及后减震包。

然而，特斯拉官方给出的维修费用估价竟高达20万元左右，这让车主很费解，表示原价才28万，修车就得20万，不如报废算了。

实际上，修理费用之所以高到如此离谱，并不是因为这些受损的部件贵，而是因为Model Y采用了一体式压铸后车身。

不同于传统汽车的车身往往由多个部件组成，哪里损伤了就在哪里修复钣金，顶多也就是换个新的部件，费用不会太高，而一体化压铸车身是一个整体，碰撞后通常只能通过切割、焊接等方式进行维修，如果严重就得整体更换。

可大家有没有想过，且不说汽车后市场的维修人员的工艺水平高不高，能达到出厂时大型压铸机水平的多少，反正就算保险公司赔付，把车给修好了，换作我是车主，我是不敢再开了。

更何况，一旦伤及到了电池系统，修复成本甚至可能会比新车价还要高。

小米汽车采用CTB电池车身一体化技术，就是将电池作为了车身的一部分。由于采用电芯灌胶封装，这意味着，哪怕是某一个电芯出了问题，想要找到这个出问题的电芯会相当麻烦，而且很可能会直接更换整块电池。

可动力电池的价格大家都知道，不是一般的贵，用户往往很难承受。

根据中保研发布的第14期汽车零整比数据，电动汽车的电池包单件零整比系数普遍在40%—60%，这意味着一款20万元的电动汽车，动力电池就值8万-12万元。

所以，站在用户的角度，一体化技术听起来好听，可搭载这个技术的电动汽车，维修起来就会让用户很头痛。

小米作为一家人尽皆知的科技企业，在数码科技领域赢得了无数用户和粉丝，就是因为有着用户思维，可转战汽车市场却没有做好这点，而且跟其他新势力一样，学会了说大话。

就拿小米的CTB一体化电池来说，小米称其是全球首创倒置电芯的CTB一体化电池，属于自研。但实际上，不管是“电芯倒置”技术，还是内部电池的排列方式，都与宁德时代的麒麟电池非常类似。

还有就是小米的9100t大压铸机，小米说是由自己全链路自主设计，但实际上，这是跟压铸机供应商合作，至于小米有没有参与，参与多少其实不重要，因为这个技术一般车企做不到，说白了，就相当于供应商给小米做的定制。

其实，小米进军汽车行业是一件好事，毕竟汽车市场有更多的竞争者参与，才有可能推动行业良性发展。

不过，小米汽车初来乍到，理应多站在用户角度出发，也应该少一些“吹嘘”，那样的小米汽车或许才是更多米粉心中应该有的形象。