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2023年绝对是中国汽车行业最值得铭记的一年。

因为这一年里发生了很多事件，有从年头打到年尾的价格战，有跨界而来的庞大新势力轰然倒塌，有车企大佬们的频频跳槽，还有几乎每月都不会缺席的各种车主联名维权。这其中有些事件，其重要程度和标志意义注定将会被载入中国汽车发展史史册。我们有理由相信，这些事件将改写中国汽车行业的竞争格局甚至是生态模式，甚至将会改写中国汽车工业在全球汽车产业中的历史地位。

我们将通过本文为大家梳理一下这些绝对值得记忆的事件。

超越德日，中国汽车出口成第一

2023年年初的时候业内人士就预计，中国汽车出口将延续强势增长态势，预计出口量将达到400万辆，有望在2023年实现对日本的超越成为世界第一大汽车出口国。而这个预测仅仅只过去了一个季度就实现了。

乘联会的数据显示，2023年一季度我国出口汽车达106.9万辆，同比增长54%，继2022年超过德国之后，历史上首次超过日本，成为世界第一汽车出口国。尤其是3月份，中国汽车单月出口突破38.7万台，创下历史新高。

11月份，中国汽车实现出口52.4万台，出口增速40%的持续强增长。2023年1-11月中国汽车累计实现出口476万台，出口增速保持56%的增长。如无意外，2023年全年出口量将会超过500万台，这已经远远超出了年初的预测。

点评：中国成为全世界第一汽车出口国这个趋势早已形成，结果并不意外。在数量之外，我们更看重的是质量，与过去中国汽车主要出口低端轿车到非洲、南美等不发达国家和地区不同，如今我们将更多的目标瞄准欧洲这样的传统汽车工业重镇，以及东南亚这样的日系“后花园”市场，而且新能源车逐渐成为出口主力，越卖越大，越来越贵。中国汽车出口已经走出了低价走量模式，完成了质的跨越。

扬我国威，中国品牌抢镜慕尼黑

作为全球最具盛名的车展之一，2023年的德国慕尼黑车展上，最抢眼的不是欧美的老牌汽车劲旅，而是中国品牌。

在过去，像这类海外国际车展，中国品牌参加得并不多，充其量只是零星几家参展。而如今国内车企凭借着在新能源车上的先发优势，算是基本实现了弯道超车。因此这一届慕尼黑车展，也成为众多中国车企集体参展的一届。细数下来，包括比亚迪、上汽MG、零跑汽车、阿维塔科技等整车企业在内的近20家中国汽车产业链企业，以“组团式”的阵容亮相慕尼黑车展，其中还不乏全新在国内未亮相的新车。以至于一些欧洲媒体感叹，慕尼黑车展已经成了“中国人的国际车展”。

这也算是中国汽车史上头一遭了。这一现象甚至在一定程度上刺激了欧洲的神经，加速推动了欧盟对中国电动汽车开启反补贴调查。

点评：如果仅仅只是说中国车企参展规模庞大，那也没有什么好称道的。毕竟，只要企业愿意，都是可以去拿个展位参展的。但是当你看到现场观众将中国品牌的展台围得水泄不通的时候，就会知道，中国品牌是以全球新能源汽车行业领导者的身份去参展的。这意味着，欧洲的“老大哥”们真的不敢小觑中国品牌了。

反向合资，老大哥抢筹中国品牌

准确的说这不是一个事件，而是一组事件。

本着“打不过就加入”的原则，欧洲老牌车企们开始了与中国品牌的“反向合资”。2023年7月，大众汽车突然宣布了两项重要的合作。一是大众汽车集团将向小鹏汽车增资约7亿美元，收购小鹏汽车约4.99%的股权。交易完成后，大众汽车集团将获得一个小鹏汽车董事会观察员席位。双方还会面向中国中型车市场共同开发两款大众汽车品牌的电动车型。二是奥迪选择与上汽联合开发下一代智能网联汽车（ICV）的新本地平台。

同样是7月，吉利汽车发布公告，吉利汽车公司、吉利控股及雷诺订立出资协议及合资企业协议，签署了一项50:50的约束性合资协议，成立一家新公司。

11月，零跑汽车与全球第四大跨国车企Stellantis集团达成合作。根据协议，Stellantis集团将出资85亿港元，在零跑占股达20%。另外，双方将以51:49的比例成立“零跑国际”合资公司，并由该公司独家负责零跑海外所有市场的出口和销售业务。这开创了中外合资的新模式。

点评：中国汽车工业发展了70年，过去是“以市场换技术”，外资车企出品牌、技术、设备乃至部分零部件，中方车企出土地、资金、人力资源等。现在变成了“技术输出”，中方车企出品牌和技术，外资车企投入资金。时代已经变了，跨国企业与中国企业完成了一次身份对调。

三菱退场，合资半壁江山险欲坠

有人是打不过就加入，有人是打不过就跑。

曾几何时，日系在中国市场，特别是在合资品牌市场中，是半壁江山的存在。但是2023年，日系品牌如日薄西山一般，摇摇欲坠。从2023年初就开始传言，到10月正式官宣，广汽三菱的命运最终走向了终局。广汽集团以1元收购广汽三菱50%股权，三菱品牌汽车停止在中国本土化生产，三菱品牌“告别”中国。

很难想象，在中国这样一个对SUV车型有着迷之信仰，对日系品牌也有着经济耐用的传统好印象的市场里，最先干不下去的居然是三菱。三菱的退场是一个缩影，背后是整个日系品牌在中国市场的溃败。再往深处延伸，则是经济省油、耐用、大空间这些日系车型的传统优势，在新能源时代已经变得毫无吸引力。而日系在新能源方面也天生不具备优势，科技感更成为日系最大的短板。而如果论“内卷”的决心，日系还不如德系来得坚决。

点评：三菱的黯然退场，绝对是比2022年广菲克的解散更具有标志性意义。日系在中国市场如日中天的20年就此已经宣告结束。

华为搭台，超级联盟广发英雄帖

华为不造车，但华为要干的事可能比造一台车更伟大。

11月26日，长安汽车与华为签署《投资合作备忘录》，华为拟成立一家新公司，致力于智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务，华为会将车BU的技术资源注入新公司，长安汽车及关联方将有意投资该公司，并与华为共同支持该公司的未来发展。

随后，华为向赛力斯、奇瑞、江淮、北汽等智选车合作伙伴发出新公司的股权开放邀请，甚至还希望一汽集团也能够加入。以华为的品牌号召力，以及在智能科技方面的绝对实力，这分明是要打造一个国内汽车圈的超级产业大联盟。目前，新能源用户越来越向头部品牌集中，对于那些竞争力较弱的品牌，以及在智能软硬件方面不具备绝对实力的品牌，投入华为大家庭不失为一个活下去的好办法。

点评：在新能源时代，未来能够与大众丰田比肩的整车企业，中国已经有了。但中国的“博世”还没有，这件事或许只有华为能干成。

换电联盟，补能路线之争再重启

换电与超快充的补能路线之争，一直以来就富有争议。

一直以来，超快充技术在不断升级，而换电在相当长时间里只有蔚来一家在做，不仅烧钱，而且难以形成规模。换电必须要在全行业内形成标准化，才能与超快充一争高下。但是，要让各家车企按照统一的标准来设计研发可换电车型，难于上青天。

在2023年11月底的短短十几天中，蔚来相继与长安、吉利签署合作协议，将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。李斌还表示：后续还有4-5家正在谈。一家是百年央企，一家是民营巨头，这意味着换电模式不久或将真正迎来行业标准。

无独有偶的是，12月21日的全国工业和信息化工作会议上，工信部再次强调了2024年支持新能源汽车换电模式发展。看来这一次，换电模式终于要正式登上历史舞台了。

点评：换电模式的前景绝对是有与超快充分庭抗礼的潜力的，毕竟，再快的充电速度也比不过3分钟换一块满电的电池。一旦标准出台，并且有头部车企推动普及，换电有可能改变未来整个新能源的发展路线。