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华为销量首超理想，车价越来越贵根本没道理？

2024年01月10日 17:41:01

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来源：路咖汽车

2024年第一周，汽车销量以超出预期的行为发生。华为赋能的AITO问界，单周超过理想汽车，传统燃油车里，除了豪华汽车的奥迪A6L、奥迪Q5L、奔驰GLC、宝马等之外，整体都以下滑为主。

一方面是各家车企分别应对春节进入节奏调整期，另一方面，也和汽车价格的乱局相关。

“合资车和进口车的价格被打下来了，但国产车的价格却打上去了。”

这句话，根本不用销售顾问说出来。去年年底，大众朗逸系列，最低价格已经到了6.5万元，11月销量超2万台，12月销量超4万台。日产轩逸、奥迪Q5L、宝马3系、本田CR-V等一众经典燃油车，都因为新能源的快速崛起，车价几乎来到认知中的新低，甚至理想L7一度把奥迪的车价打到了28万内。

而国产车板块，蔚来ET7在德国的卖价和宝马M5一样，500万内最好的SUV理想L9售价超过40万元，想MEGA的定价超过50万元，重新定义1000万元内豪华标准的AITO问界M9售价超过50万元。以及小米SU7，在网络上价格已经被Ps成了乱局，10万起售不可能，30多万被辟谣，50多万也被辟谣，而雷军则预告“不便宜”。

且，车价的下降不止关于百姓主要购买的20万元以内车型，更是把豪华车的车价也倒逼下来，甚至是高高在上的王冠，旗舰车型。

2023年年末，大众朗逸因为把价格最低降到了6.5万元，最高单月销量冲到4万台以上，关于日产轩逸的终端销量统计，12月超过6万台。豪华品牌里，宝马i3、宝马iX3的官降和终端降价相加，幅度超过8万元，奥迪A8L在2024年1月开场官降4万元。

这种大趋势之下，1月直接导致了大V在网上的舆论战。A认为，更激烈的市场竞争里，谁都没理由涨价，B认为，中国品牌在这一波逆转里涨价，是实力的象征。

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60万以内，贵的没什么道理？

站位的角度不同，所以大V的battle其实并没有多少意义。至于贵不贵，以及再不努力只能开BBA这种问题的答案，先要剖析的一点是中国国产车车价是否真的发生了上涨。

2022年，新能源汽车销量Top10的车型除了五菱宏光MINIEV之外，畅销车的成交价平均之下为13.5万元：

比亚迪宋系列为47.53万辆，成交均价超过15万元；比亚迪秦系列销量34.19万辆，成交均价超过12万元；Model Y销量31.53万辆，成交均价超过27万元；比亚迪汉系列销量27.24万辆，成交均价超过23万元；比亚迪海豚销量20.42万辆，成交均价超过11万元；元PLUS销量16.72万辆，成交均价超过14万元；比亚迪唐销量14.86万辆，成交均价超过20万元；Model 3销量12.45万辆，成交均价超过23万元；埃安Y销量12.06万辆，成交均价超过14万元。

2023年的这一数字，将在1月中旬初步揭晓，之中的主要变量是对最终成交量的统计。不过，这并不会对判断成交价造成明显影响，因为上述所有的车型，都在贯穿全年的价格战中成交均价发生了下降，无一上涨。比亚迪宋系列分别推出冠军版车型，终端的优惠从7000元左右上涨至1.5万元甚至更多，Model Y在2022年10月之后官降，下探2万元至今，同时在2023年里还时长贯穿着最多8000元的补贴。此外，海豚、汉系列、元PLUS、唐系列，包括埃安Y，几款畅销车型的终端优惠幅度，都至少比2022年增加了5000元。

同时，2023年的新能源乘用车参考35%左右的渗透率来看，最终预计为960万台以上，相比2022年的687万辆增长近300万辆。而尽管有着理想、蔚来的销量正比增长，理想增加了24.3万辆，蔚来增加了3.75万辆，华为的相关车型也有销量增加。

但，更大基盘的价格下探也是事实。以比亚迪的冠军版为例，秦PLUS DM-i的9.98万元对合资车杀伤力极大，虽然其销量中流砥柱还是在11-12万元的中配版本为主，不过终端也能一直给到1-1.5万元的基础优惠，比2022年的平价销售为主，差异其实不言而喻。

所以局面是，除了特斯拉之外的主流新能源车企，几乎都在通过推出更高级别、更大尺寸车型的做法，谋求建立认知和销量上的高端化，但整体的新能源车价对比2022年来说实际上下探比较明显。

不过，这一切因为燃油车的价格下探的更猛，此消彼长之下，新能源车越来越贵的认知也就开始形成。然而，这也引出了另一个话题，越来越贵的新能源车到底贵在哪。

要知道，不论是用传统汽车的理念，还是用数码圈的决战规则来对比，当下的新能源车多数经不起太多特别多的推敲。以理想L9和AITO问界M9的增程版对比为例，二者都是销量上的当红炸子鸡，理想L9的指导价区间在42.98-45.98万元，AITO问界增程版的指导价在46.98-54.98万元。

电池都是宁德时代的三元锂电池，CLTC纯电续航差距10公里，增程器最大功率差距2马力，车身尺寸上最大的差异数据12mm，体现在车身长度上。智能驾驶、智能座舱等也是相仿，无外乎是座舱芯片的差异，以及同样是1颗激光雷达之下，问界的毫米波雷达比理想多2个。

以及，核心零部件里，理想的增程器上亦有着华为的钢印。

所以，其实剩余的一系列比拼里，对消费者来说，主打一个精神层面。比拼的先是品牌谁更有好感，再是OTA。品牌孰优孰劣，这是玄学问题，无法讨论，而OTA，并非智能座舱的PK，两家的流畅度、使用逻辑基本大差不差，华为有手机平板的多年储备，理想也有着互联网10多年的储备。

所以，现在才能看到余承东和李想俩人，在网络上互相对飚着城市NOA、通勤模式等节奏的乱战，华为刚说完全国都能开、越开越好开，理想紧接着提前完成全国落地的2023年节奏。很显然，两家还得拉扯几年，但如果从谁更贵，且谁贵的有道理来看，根本没有答案。

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60万以上贵的有道理，但一样挨喷？

40-50万的典型性车辆，尚且分不出个贵与不贵的高下，10-30万的车，其实更是如此。

底盘、电机、电池，智能电动车的三大件里，电机、电池，除比亚迪、特斯拉之外的头部企业，所使用的硬件搭配在选择上几乎完全相同，动力电池基本逃不过宁德时代、中创新航、比亚迪弗迪、长城蜂巢电池几家，电动机也是一样。核心差别，就在BMS电控的软件逻辑上。底盘的竞争逻辑也几乎是一模一样，在走过了初期的油改电之路后，开始引入CDC悬挂，空气弹簧、新的底盘包装等。

正面说，是技术进步带来了差异性，客观点说，里面也夹杂了不少为了求新而出新的特点。

比如，现在斗得最凶的底盘。理想销量大火，带起了汽车圈对CDC减震+空气弹簧的模仿，紧跟着，华为就在问界上选择了跟上，问界M7用上了FSD悬挂，紧跟着问界M9用上了CDC减震+空气弹簧。而按照最新的消息和规划，新一轮应用空气悬挂，尤其是更好的双腔空气悬挂的选手，包括小鹏、领克等，再看看蔚来要对旗下的大量车型做2024年的年度改款，空气悬挂从之前的百万元级车型才配备，到2022-2023年的40万元以上车型配备，现如今已经进入20-30万元级别。

理想掏出一个魔毯悬挂2.0，华为紧接着一个途灵底盘，很好追赶，这场PK也没有燃油车时代那么有趣。

CDC和FSD都不是什么特别新鲜的东西，成本上虽然比普通悬挂更贵，但也并不算特别贵，低于电磁悬挂。技术原理上也不难，都是通过减震系统中的液体来调节阻尼，问界M7上用的FSD是根据路面震动频率来调整阻尼，提升舒适度。理想和很多最新车型用的CDC，覆盖度更高一些，阻尼能根据车辆的震动，一直进行连续调整。

贵的，是空气弹簧。而且，这个价格还能继续降低。因为，供应商们已经被汽车行业逼着不得不卷，比如理想的硬件逻辑是，CDC选择成熟和性价比较高的采埃孚，空气弹簧上，理想5年左右的时间带火了孔辉和保隆两家中国本土供应商，尤其是孔辉。

目前，领克09的最新EM-P车型将在16日上市，它身上就将配备双腔的孔辉空气弹簧，价格上很好猜，30万内。所以扯来扯去到最后，大家还是会发现，硬件上没什么特别新鲜的，还是要看涉及电控和算法的表现。

以前，这都是握在国外供应商手里的独家秘笈，比如萨克斯的CDC、天纳克的CVSAe、马瑞利的CDCM。但现在，既然有着理想的带动，孔辉积累的行驶数据、关于钱的营收和利润数据、也是越来越多。这一切，宛如当年宝马投资宁德时代，最后宁德时代开花结果成为行业巨擘，逻辑相同。

当然了，实打实的技术进步也并不是不存在，但其高价却享受不到如理想和华为那样，被人所认可，反而多数是在网络舆论上一直是偏向被Diss或生疑的状态。

参与者，有预售价80万的蔚来ET9、售价76.9万元的极氪001 FR、售价109.8万元的仰望U8，或者再加上售价63.77-69.77万元的猛士917。目前，这之中除了2023年刚刚开始大规模交付的仰望U8摆脱了舆论争议外，其他3款车还要等市场继续验证。

世道变了，对独家技术的宽容度不够了，或者说认知还没建立。

蔚来有自研自动驾驶芯片、有自研的悬挂系统，技术上独家，能领先行业1-2年，但网上被质疑的也是不轻；大吉利本身就可以说是中国唯一涉足全球赛车领域且拿了不错名次和关键数据的车企，领克有WTCR冠军、Lotus路特斯属于不用展开话题的水平，所以极氪001 FR这种车身上的独家性也是很明显；再比如有军车、越野储备的猛士917。