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先看个数据，去年前三季度中国销售乘用车中，前装标配NOA功能的新车达到37.7万辆，同比增长151%。这引发了机构预测，2024年NOA渗透率将达到10%。毫末智行董事长张凯也曾表示，城市NOA将迎来量产上车潮，目前占L2及以上辅助驾驶份额的17%，2025年有望达到70%。

轻舟智航技术合伙人李栋在2023年世界智能驾驶峰会上更是直言，对于自动驾驶公司而言，切入NOA赛道不仅不是一个弯路，还是走向L4级自动驾驶最经济、最直接的一条路。NOA是驾驶层面的底层变革，通过NOA打下对未来自动驾驶发展的基础尤为重要。业内认为，2024年将成为智驾发展的关键节点，是否意味着智驾关键的一环NOA，如果在2024年还没“上车”，就将失去对未来汽车市场的核心竞争力？

余承东曾透露，问界M7的10万张订单中，智驾版比例占60%，城市NCA选装比例占75%；2024款搭配XNGP辅助驾驶系统的小鹏G9 max版本销量占2024款小鹏G9的80%。不难看出，带有NOA功能的产品占比已经在逐步增大。

有些车企“已发车”，有些还没“叫到车”

去年开始，包括理想、小鹏、华为、蔚来、智己等多家企业宣布将落地城市NOA，到去年年底，包括问界、阿维塔、蔚小理在内的车企，已经能实现高精地图城市和高速NOA功能。有趣的是，目前能够分别实现城市和高速NOA功能的汽车品牌，以新造车势力为主，包括但不限于造车新势力以及传统品牌旗下的新造车品牌，而传统自主品牌还在瞄着这些新势力们的落地效果。

比亚迪曾表示：“电动化是上半场，智能化是下半场”，虽然业内对这句话褒贬不一，但不可否认的是，一旦车企杀入电动化这个上半场，硬着头皮也要踢完下半场。

对于自主品牌来说，主流自主品牌以及造车新势力们几乎全部重金杀入电动化领域，因此其对于行业前瞻性技术发展的响应来得更快，且愿意投入人力和成本，为的是能够紧跟时代，即使碰到技术变革的大风浪，也能及时保命。合资品牌并非后知后觉，而是各家在制定技术发展路径时有所不同，并不能说合资品牌在电动化、智能化上一定落后于自主品牌。

上半场的电动化中，以电池为例，我们都知道丰田在电气化领域是有一定前瞻性的，但并没有积极拥抱电动化产品，一是认为混动车型仍能支撑丰田全球化需求，二是目前的电动化产业并不能为丰田带来可观的收益，甚至因电动化带来的高成本投入，会为企业运营带来不确定性。因此丰田更愿直接布局电池产业的王炸级产品，全固态电池，规避上述问题。

反观自主品牌，从液态电池到半固态电池，每一步都不会落下，以便于更好地追逐市场，以核心参与者的身份参与到行业的每一阶段变化中。

再看下半场的智能化，NOA虽远未达到智能驾驶的终极目标——自动驾驶，但却是汽车通往自动驾驶的必经之路。

NOA从低算力到高算力平台，能实现的表现不同，价位也就不同。从入门级高速NOA方案算起，算力5-20TOPS便可实现；进阶到增强版高速NOA方案，算力就需要20-200TOPS；而想要达成城市NOA，算力则需超过200TOPS。

NOA门槛早已成型，虽存在一定技术门槛，但尚未达到遥不可及的程度。从发展意愿来看，虽然大众、通用等合资企业均表示将发力智能驾驶，为何仍无法赶超主流智能驾驶企业的步伐？

意愿强烈，但顾虑重重

就在近日，奔驰、宝马、智己、极狐、阿维塔和长安六个汽车品牌相继表示已获得L3测试牌照。其中奔驰早年间就已经在美实现有条件L3商用落地，而宝马也表示2024年L3将在德国落地。极狐、阿维塔、长安采用华为智驾体系，并不出人意料，智己与Momenta联合打造的高速高架NOA也于去年年底开启应用。

这里虽未看到蔚小理的身影，但蔚小理在高算力NOA的发展进程有目共睹。那么对于传统合资品牌来说，既没有NOA声量，同时也不像奔驰、宝马这样的传统车企，虽不像造车新势力那样喜欢制造舆论，但在技术发展中也能引领趋势。

目前仍有不少主流自主品牌尚未跟上造车新势力们高算力NOA的脚步，有些仅能完成高速LCC功能，有的能够实现更高级别的高速NOA，但很少有城市NOA落地的车企。长城表示2024年城市NOA即将落地，比亚迪和埃安的芯片供应商地平线也表示今年这些车企将实现城市NOA落地。

主流自主车企相继确定城市NOA落地计划，而合资品牌却还守着LCC玩，对于传统合资品牌来说，高算力NOA到底去哪了？自动驾驶还是他们所追求的终极出行解决方案吗？后面的问题答案当然是肯定的，只是在高算力NOA到底去哪了的问题上，合资品牌需要给予用户答案。

前文提到了电动车研发制造对丰田这样的大规模传统品牌有着成本方面的影响，因其主销产品大部分为经济性产品，且面对市场内卷，价格控制需要更加精细。而对于高算力NOA来说，这些类似的合资品牌同样受困于成本问题。

智能化无关乎车型，燃油车同样能实现。因此，如果合资品牌从开始就跟注NOA，由高溢价芯片时代一路走到现在，付出大量研发成本的同时，再碰到如此内卷，需要打价格战的时间段，目前尚以燃油车为主销产品的合资品牌，将开发电动化产品的同时，还需要为了保持燃油车的竞争力，花大量精力为燃油车开发智驾系统，这种消耗在当下市场环境中有些得不偿失。

目前主流的达成辅助驾驶的方式有两种，一是以特斯拉为代表的纯视觉解决方案，二是包括理想、华为在内的大部分企业采用的激光雷达方案。以2023年达成城市NOA产品的价格趋势为例，以小鹏、华为为首的智驾产品，200+算力的产品售价已下沉到20万至25万，这比此的产品下沉了至少10万元。虽然如此，但20万的起售价对于主销车型在10万至20万区间的大部分合资品牌来说，还是用不起。

使用成本更低的纯视觉解决方案不行吗？当然可以，但在技术需求越来越高，路况越来越复杂的行驶工况面前，以AEB为技术兜底的城市NOA若缺少激光雷达，在容错率上的表现还无法与有激光雷达的产品相媲美，这也是为何业内称纯视觉解决方案为低端配置的原因。

因此，目前的高算力NOA产业，并不是合资品牌不想入场，而是在中国这种不确定性相对较大的市场，目前在加大技术研发投入之前，要更多地进行综合性考量。

但这并不意味着合资品牌丝毫没有机会。高算力芯片及各种达成智驾所需雷达的规模飞速扩张，会在今后引发摩尔效应。电子产品的成本将进一步下降，达到各车企可控范围。因此，2023年在行业进入高速NOA元年后，2024年将进入城市NOA元年，当大批的有能力的先行企业跟进后，相信合资品牌在中国车市趋于稳定态势，以及软硬件成本快速下降后，会适时选择入场。

结语

智能化将汽车拉入快车道，但并不全是早起的鸟儿有虫吃。在燃油车时代，机械性能的快速开发有利于车企建立独一无二的护城河，而软件定义汽车的时代，对于某一项智能解决方案的做法，各家都大体相同，只是成本控制会有些许出入。

换言之，智能化领域并不是看谁跑得快，而是看谁能够根据自身在各个阶段的不同状态，跑得更稳。