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电池怕冷，但电驱很强。这句话听起来似乎有点绕，但却是在电气化冲击下，客观存在的现实。那存不存在不怕冷的纯电驱呢？来自日产的e-POWER技术便带来了一套独门解题思路。闪充闪放的逻辑，让车辆从根本上克服寒冷。光说不练假把式，借着黑龙江的冰天雪地，除了一探日产奇骏e-POWER的抗冻能力，还能再检验一下e-4ORCE雪狐电四驱的成色。

在正式试驾之前，有一个小细节值得先关注。虽然奇骏e-POWER携带的是小容量的功率型电池，但在约零下30℃的环境下，车辆依旧可以在一定时间内不启动发动机，并保持高效的制暖效果。即便是由于频繁开关车门，导致车内温度降低，从而促使发动机介入发电。在整车静止的情况下，整个介入的动作给前排带来的感知力度，甚至要小于市面上绝大多数自动启停功能的启动瞬间。如果在后排，发动机介入的感觉就更为轻微了。

而当踩下油门，凭借e-4ORCE雪狐电四驱，以及钉胎的配合下，奇骏e-POWER的强劲动力依旧可以充分传递至厚厚的冰面。极快的动态响应没有丝毫犹豫，如果一开始还担心起步打滑，那么随着默契程度的提升，在直线状态下的加速与刹车，更多注意力只需要放在握紧方向上。另外值得一提的是，作为一款最小离地间隙达到190mm的SUV车型。急加速与急减速的状态下，奇骏e-POWER也并没有表现出明显的抬头或点头现象。除了姿态上的稳定，在冰上行驶的情况下，扎实的底盘，也使得轮胎能够拥有更大的附着力。

进入弯道后，要说与干地条件没有区别，那也不太现实。事实上，入弯初段的方向需要更高的注意力瞄准。在短暂的滑动后，车轮对于方向的寻迹性会有一个明显进入状态的过程。驾驶员在感知到抓地力效果后，无论是摆正车身，还是进入下一个组合弯道，都会更有信心。至于出弯就太简单了，只需要把油门踩到底就行。以上操作是基于开启车身稳定系统的情况下，如此操作，需要靠反打修正方向的情况并不多。唯一需要注意的是，出弯的大脚油门并不会直接带来大扭矩输出。奇骏e-POWER的稳定系统调校较为保守，看得出是以安全作为绝对优先级考虑。于是电脑逻辑必须判定车身完全摆正，才肯根据油门开度释放扭矩。出弯时，松掉油门再踩下去，可以一定程度缩短车辆判断的时间。但最根本的办法，还是关闭稳定系统。

根据个人的体验，相信只要在熟悉车辆性能和赛道后，大多数驾驶员都会有关闭稳定系统的诉求。因为奇骏e-POWER的潜力，显然不止于此。在关闭稳定系统的情况下，入弯的精准度要求会更高，比较稳妥的办法是在直道上就把速度控制下来，并且使前胎获得更好的转向抓地力。在此基础上，出弯的速度能够明显高过此前开启稳定系统的情况。反打方向修正出弯角度是常见状态，但车辆的操控乐趣与电四驱的稳定性，也在此刻展露得更为彻底。在一圈耗时约5分钟以内的冰上赛道，关闭稳定系统能够使得成绩向前缩短20秒左右。如果赛道的弯道设置更多，两者之间的差距还能被进一步拉开。这种差距，可以说就是电四驱系统与底盘的潜力所带来的。

刨除传动轴、离合器、变速箱、机械差速锁等结构后，动力输出在电四驱逻辑下传递至车轮的效率，毫无疑问将远高于传统机械四驱。而e-4ORCE雪狐电四驱还搭载了前后两台大功率电机，电控扭矩的分配和执行效率，就更高了。奇骏e-POWER前置电机最大功率达到150kW，后桥电机最大功率100kW。双电机系统综合功率达到250kW，系统综合扭矩525N·m。富裕的动力储备，与精确、高效的四驱分配，共同构建了奇骏e-POWER在冰雪赛道上的实力。

与其它带电或者纯电驱动的车型相比，搭载第二代e-POWER的超混电驱奇骏，能够实现“油发电，电驱车”，也就不存在所谓续航焦虑问题。内燃机不参与驱动车轮，而是专注发电。而这台可以吃92号“粗粮”的1.5T发动机，还可以实现8-14的可变压缩比。高效率充电背书下，配合最放电倍率达到30C的闪充闪放功率型电池，奇骏e-POWER即便在北方冬季的旷野，也能轻松应对高强度的穿越任务。