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领克自家的旗舰，领克09 EM-P并非一款全新车型。但当30万元级别中，又出现一位搭载双腔式空气悬架的选手时。不用怀疑，2024年的国内汽车市场，又一轮技术上的内卷，或者说降维打击，已经拉开了序幕。作为传统“三大件”中硕果仅存的百年大计。底盘，正在以用户想象不到的速度，重新被推至曾属于它的聚光灯下。

电车必须有空悬，而且腔室越多越好？

空气悬架并非新事物，如果仅聊理论，它的诞生甚至早于第一台汽车被发明。二战之前就与汽车联系在一起。即便是真正意义上的装车使用，也已经是上世纪50年代的事情。那为什么我们所熟悉的乘用车体系内，听到空气悬架概念，感觉也就这几年的事？除了被进口供应商牢牢把持的定价权之外，“用不上”成为空气悬架迟迟没能向下普及的核心因素。

正如“三大件”这个概念的诞生，底盘与发动机、变速箱，始终处于三位一体的状态。任何一块木板的单独延伸，并不能提升整个木桶的容积。即便以30万元价位作为参考，在这个价位附近，其动力也不过是覆盖200马力左右。而这还得“归功于”包括BBA在内的核心豪华品牌，都纷纷采用模块化动力系统，使得动力储备在一定程度内得以下放。

200马力也成为普通民用车环节，锁死剩下两位搭档的红线。如果说自动变速箱的发展史更短，整体还算是陪伴成长（毕竟那个理想中的12AT，估计是遥遥无期了），而底盘悬架则是早早完成了试卷。所谓麦弗逊、双叉臂、多连杆等等，至少在结构上，传统底盘悬架早在上世纪就奠定了应用基础。剩下的，无非是卷材料，甚至是颇具玄学色彩的调校。可变阻尼减振器，已经是底盘对那个时代最大的尊重。

而当电机取代发动机成为动力源之后，马力值就沦为了一个数字而已。这也彻底解放了底盘的技术需求，催生了眼下空气悬架的大范围装车。正向角度来说，更大的动力需要底盘更好地承载、拉升效果。细节上，大马力基础弱化了曾经清晰的车型定位。比如，MPV不再是羸弱动力下的移动办公室，西装暴徒是完全可行的，只要你有空气悬架。打补丁角度来说，电气化释放了马力，但电池成为新的负担。底盘的高度需要在安全、性能、能耗、通过性等方面斤斤计较。所以，它最好是可以灵活改变的，而这正是空气悬架最基本的功能。

仅需要一个腔室，空气悬架就能实现车辆底盘的高低调节。也就是向气囊内充气，车身被抬高，反之则降低。但限制也很清楚，性能解放带来的可不仅仅是对底盘高低的需求。底盘的软硬度也需要“动起来”。比如瞬间扭矩释放带来的抬头，以及更大车重下的刹车点头等等，都给悬架的硬度、韧性提出了更高的要求。如何让空气悬架适应更多样化的用车场景，答案便是增加腔室。从这个理论上，甚至可以说，腔室越多，空气悬架的效果越好，至少覆盖场景越丰富。

双腔是应用上限，剩下的问题是价格

想要实现高低调节之外的软硬度调节，就需要在空气悬架内，再开辟一个腔室。也就是从“团结户”变成一室一厅。很显然，它们在结构上的区别就是需要多造一堵墙，也就是提供一个额外的电磁阀。功能上，高负载不再意味着需要牺牲离地间隙，并保留悬架舒适性。或者在低风阻需求下，车辆悬架依旧能保持优越的舒适性。以及高离地间隙过弯的情况下，也能够更大程度克服车身侧倾。而多腔室空悬的难度不在理论，而是在有限空间内的设计复杂程度，以及逻辑控制能力。

但对车企，或者供应商而言，好消息是，双腔式空气悬架，应该是眼下覆盖乘用车应用场景的上限了。从需求来看，高、低、软、硬，只要有两个腔室就可以一起实现。就算加码到三腔室，无非也就是能够提供更多硬度上的排列组合罢了。因为主腔室肯定是为了满足高低调节存在（也就是一室一厅中的厅），副腔室是为了满足高度调节一定的情况下，悬架的软硬度调节（也就是一室一厅中的室）。再加一个腔室，也就等于加了一个副卧，变成两室一厅。但副卧的功能与主卧是类似的，只不过是给居家的状态提供更多可能罢了。这种富裕的排列组合，显然是为了高性能车而存在。甚至，即便在以高性能为追求的保时捷身上，也开始思考回归双腔式的怀抱。

成本因素是不容忽视的，特别是当一项技术打算面向更多受众的时候，成本矛盾就变得更加突出。对于空气悬架，包括多腔室空悬而言。随着孔辉等国产供应商的涌入，一次性购入该硬件的成本，已经不再是讨论的重点。更大的问题或许在于，买得起，是否能养得起。由于空气悬架的应用门槛长期处于小众、高端领域，所以使用年限与养护成本，从来不是用户，更不是厂家需要考虑的问题。但随着双腔空悬都下探至30万元级别，其零部件的耐用程度。或者具体一点说，其密封性与橡胶件的老化问题，是否可以伴随车辆使用寿命。

毕竟眼下新能源车对于空悬的使用，并非以驾驶员的主观意愿为转移。而是直接通过对驾驶模式、速度等感知，匹配更适合用车状态的底盘高低与软硬度。在每次上下车都需要触发底盘高低调节的情况下，用户迟早会思考，这份便利性与仪式感，真的消费得起吗？当然，有资格思考这个问题的用户，其消费能力也不会太弱。即便空气悬架的成本持续下探（这客观上会降低后期使用成本），拥有空悬甚至是双腔空悬的车价，依旧不会过分廉价。从现阶段的情况来看，20万元内的乘用车想要配备空气悬架，几乎可能。

原因在整个底盘结构的成本上，空气悬架只是替代了螺旋弹簧的地位，它并不能平替整个传统底盘物理结构。而相对薄弱的底盘结构，强上空气悬架，也只会导致前面提到的养护压力提前暴雷。对，说的就是麦弗逊和它的后悬架变体“筷子悬架”。只有一个A臂结构的麦弗逊式悬架，难以应对复杂的扭转力作用。在横向压力的作用下，只会加速空气悬架的破损可能性。即便是垂直向，使用空气悬架，特别是双腔空悬的车型，也很少吝惜对可变阻尼减振器的配套使用。毕竟，垂直冲击力直接击穿空气悬架的案例，理想L9就发生过。这也是为什么，需要与减振器合装的前空气悬架，需要额外提供一个缓冲块。而在后空气悬架中，很少会有选择减振器与空悬合装的方案。绝大部分车企，依旧选择了较为传统的分离布置，也就是传统悬架结构中的“簧筒分离”。

总结一下，空气悬架的井喷态势，源于国产供应商的强势崛起，更源于电气化大势下，汽车性能的释放。更高且更廉价的性能，为车辆实现“一专多强”提供了基础，也给底盘悬架提出了更多要求。空气悬架无疑是满足需求的最佳技术路线，但悬架结构上的物理限制，也托住了空气悬架的应用，在价格上持续下探的可能性。在20万元以上价位，双腔式空气悬架或将以肉眼可见的速度替换单腔室。而在20万元以内的普通乘用车领域，空气悬架带来的科技平权，或还需要整车制造成本上的进一步技术革命才能推动。