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真假quattro的话题好像已经告一段落，但奥迪自己却在复兴“真·quattro”？比如说刚刚上市的奥迪SQ7。无独有偶，隔壁刚推出的雷克萨斯GX，以及预热许久的全新一代国产丰田普拉多，也用上了托森差速器。这一老技术在新车型上的普遍复兴，是车企自抬身价的操作。还是时至今日，用户真的还有需求呢？

傻瓜四驱的巅峰之作

首先叠个甲，过去在讨论真假quattro时，一度以托森差速器作为核心判断依据。但无论是冠状齿轮，还是眼下奥迪采用的“带有扭矩自锁式中央差速器的quattro全时四驱系统”，在技术上都可以看作是奥迪对于托森差速器的改良。因为它们都能在一定条件下，满足“你只需要踩油门，剩下的交给quattro”这句明言。至于有关奥迪与托森差速器的专利纠葛，这种“文戏”不是我们今天的重点。所以后面的文章中，我们暂时会将奥迪的这类quattro，依旧包含在广义的托森差速器之内进行表述。

围绕托森差速器的四驱系统，非常像胶卷时代的“傻瓜相机”。用户不需要懂快门、光圈、感光度，只需明确自己想拍什么，然后按下快门就可以了。而用户端操作轻松，也就意味着技术本身需要过硬，这点在汽车上更为明显。所谓技术的进步，就是为了不断降低驾驶员获得安全、舒适、乐趣的门槛。何况托森差速器与傻瓜相机还是不能完全类比的，因为傻瓜相机倚仗的仍然是电控系统的发展，而托森差速器的工作完全可以脱离电气化。

利用蜗轮蜗杆传动的不可逆性，托森差速器完全通过内部差动转矩的大小，实现自动锁紧与松开。由于这个特性，它的工作状态是持续，且理论上没有延迟，甚至也没有扭矩传递损失。结构上亦没有所谓的多片离合器结构，机械稳定性不容置疑。同时，托森差速器也不挑队友，只要变速箱结构自身扛得住扭矩持续输出，它就能很好执行中央差速器的工作。甚至如果足够奢侈，还可以把它安装在后桥上。除了自身特点导致无法应用在前桥外，托森差速器基本可以说是巅峰傻瓜四驱的核心。如果还是类比相机，那基于托森差速器的全时四驱，更像是一台全手动操作的经典徕卡，但却可以在不安装电池的情况下，完美进行测光、对焦、曝光等工作。

既不运动也不硬派，托森已经过时了？

但接下来的问题便是，托森差速器给谁用？这里不想聊老生常谈的电四驱问题，还是基于燃油结构四驱的基本盘，托森差速器还有生命力吗？首先，除了奥迪之外，几乎没有另一个品牌在运动型车上装配托森差速器。就连同样有独门四驱技术的斯巴鲁，在BRZ上也是采用的后驱。眼下的大马力后驱车型，更多是配备一个后桥差速器来防止后驱车型容易打滑的现象，比如说捷尼赛思G70。当然，后桥限滑差速器方面，厂家大概率不会选择托森，因为犯不着。

而中央差速器采用托森，实质上是“锁死”了车辆的运动潜力。奥迪之所以这样做，除了为车辆带来更好的稳定性之外，它的纵置平台本质上就是基于四驱结构打造。如果省略四驱，那它将会演变成前驱，这对于中高端豪华车而言，显然是无法接受的。再进一步来聊，这也是奥迪RS车型多以旅行车示人的原因之一。也算是一种另类的，为了机械四驱这碗醋，包得高性能旅行车这锅饺子。

可是，既然托森差速器能够带来这么好的机械四驱效果，为啥不直接造当下更火的硬派越野车呢？这话也不算绝对，应该雷克萨斯GX已经用上了，而且更纯粹一些的全新普拉多也会配备。但是，全新普拉多就很清晰，除了带托森的全时四驱版，还会提供分时四驱。而雷克萨斯GX虽然完全采用托森式中差，但它还拥有独门的“中差锁止”功能，甚至部分车型还单独提供后桥差速锁。简单来说，托森差速器不适用于硬派越野SUV的主要原因，就在它的名字上。它叫差速器，不叫差速锁。而不能锁止的四驱，在复杂环节中的上限有限。

技术上来看，托森差速器作为中差，首先就不能完全解耦，也就无法实现100:0的扭矩分配。如此，在面对极端脱困的环境下，基于托森中差的全时四驱，反而难以发挥全部性能优势。此外，托森的另一大优势是被动式的傻瓜操作。但在硬派越野中，这同样容易沦为缺点。因为驾驶员无法主动介入四驱系统的扭矩分配。结合以上两点，当下火爆的硬派越野SUV更乐于直接复古到分时四驱结构。结合4H甚至是4A的落地，适当兼容非极端越野场景。即便是雷克萨斯，也会在托森中差的后面，加一套牙嵌式差速锁，实现前后桥一定程度上的动力解耦。

而奥迪显然没有往硬派越野上靠拢的意愿。还是以雷克萨斯GX举例，除了尽可能实现中锁功能，部分车型上还配备有后桥差速锁。而奥迪这边，包括刚上市的SQ7，其后桥最多能选装限滑差速器。差速器和差速锁，与托森差速器的命运相同，奥迪将自身的四驱结构也与之绑定在了一起。同属一脉的大众途锐就更不装了，一套托森中差走天下。如果非要给这类车想一个称呼，恐怕得叫“傻瓜式全路况车”。

但眼下的汽车市场正在逐渐精细化，用户的需求朝着“一专多强”转移。背后的技术逻辑，是由于诸如传感器等电子设备在内的，能够用来“作弊”的手段越来越多。落脚在硬派越野车型上，前面也提到了4H、4A的普及等等。都在越野的“专”上，尽可能惠及到用户的多元需求。而基于托森差速器的全能四驱，反而失去了普遍性价值。向下，适时四驱的经济性、低门槛、低成本席卷而来。同级别，越来越智能的分时四驱，似乎更有趣味。跨赛道，电四驱几乎把能“作弊”的手段来了个遍。

照这样说，托森差速器确实要被市场所抛弃了？作为人类单纯使用机械结构就能对抗自然规律的巅峰之作，精巧的设计，精密的结构，说一句工艺品并不过分。而回到我们最开始提到的奥迪，其实就算找到了适用于这一工艺品的夹缝道路。在强调性能、操控、稳定的三角关系中摇摆，并为之配上一个高昂的价格。除了托森本身的造价高昂之外，能够满足前面提到的三角需求的动力就不会廉价。甚至对奥迪来说，与之打配合的AT变速箱也只有旗下高端车型才有资格配备。所以希望奥迪在末代燃油车中，复制老Q5配真quattro的诚意之作，显然已经不现实。因为故事聊到这里，奥迪“真·quattro”的神话，与市场需求本身，已经没有太多瓜葛了。