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全球汽车行业格局正在发生重大变化。继2022年超越德国之后，中国的汽车出口量在2023年实现跃升，超越日本成为世界第一汽车出口国。

1月12日，海关总署发布全年汽车出口数据。2023年，中国汽车出口522.1万辆，同比增长57.4%，出口总额1016亿美元，同比增长69%。

而据日本汽车工业会最新预测，日本汽车2023年全年出口量预计在430万辆左右，2023年中国汽车出口超过日本近百万辆。中国汽车出口的数量跃居全球第一，这对汽车行业乃至中国工业来说，无疑都是一个里程碑式的时刻。

中国汽车出口持续走高的背后，得益于中国汽车市场爆发的活力，加速了车企对海外市场的布局。同时，国内市场宽广，对新能源汽车政策的引导和激励，令新能源汽车技术得到不断挖掘，形成制造业产业链规模化优势，在各方面领先海外对手。

中国车企，海外市场的“刺客”

除了海关总署发布的数据，中国汽车工业协会也公布了更为具体的出口数据。

2023年，我国汽车新车出口量为491万辆，同比增长57.9%。出口对汽车总销量增长的贡献率达到55.7%。其中，2023年乘用车共出口新车414万辆，同比增长 63.7%；商用车共出口新车77万辆，同比增长32.2%。

从中汽协统计的车企出口量排名看，2023年整车出口量排名前三的是上汽、奇瑞、吉利，去年的出口量分别为109.9万辆、92.5万辆和40.8万辆，其余七位分别是长安、特斯拉、长城、比亚迪、东风、北汽和江汽。

据中汽协统计，而2023年我国汽车出口量前十的国家分别是俄罗斯、墨西哥、比利时、澳大利亚、沙特阿拉伯、英国、菲律宾、泰国、阿联酋和西班牙。俄罗斯市场表现最强，同比增长5.5倍。

业内人士表示，地缘政治问题令俄罗斯市场对中国汽车需求的激增，在一定程度上加速了中国汽车出口的增长。

当然，新能源车的飞速转型也是重点。从燃料形式来看，2023年传统燃油汽车新车出口量为370.7万辆，同比增长52.4%；新能源汽车新车出口量为120.3万辆，同比增长77.6%。新能源汽车出口占比虽然不及传统燃油车，但增速迅猛，高于传统燃油汽车出口，被业内认为是未来中国汽车出口的核心增长点。

过去一年，中国汽车纷纷出海建厂。比如，去年2月，奇瑞宣布在阿根廷投资4亿美元建厂，江淮投资14.52亿元与墨西哥当地合作伙伴合资工厂。3月，哪吒汽车首家海外工厂——泰国工厂正式开建，于去年11月正式下线新车。同样在3月，比亚迪也宣布其泰国工厂正式奠基，预计将于2024年投产，并将在巴西设立由三座工厂组成的大型生产基地综合体。

与此同时，车企的出海模式也在持续深化，由整车出海发展至汽车零部件出海等。

汽车零部件方面，2023年4月，国轩高科在印尼本地生产的动力电池包开启交付；6月，宁德时代宣布与泰国Arun Plus公司达成高效成组技术（CTP）合作协议，向其提供CTP电池包生产线，分享CTP电池包生产技术等；7月，蜂巢能源位于东南亚的首家电池模组工厂在泰国宣布开工建设。

除建厂之外，2023年也有车企发布长远的出海计划。4月，极氪品牌发布欧洲战略，在欧洲的瑞典、荷兰完成门店建设以及首批交付，并希望在2030年前成为欧洲市场头部的战略目标；长安发布“海纳百川”计划，计划用2-3年完成欧洲主要市场的布局；7月，上汽集团对外公布，正计划在欧洲地区建立整车工厂，以更好推进上汽集团在欧洲等海外市场业务更好地发展。

2024年，海外是必争之地

中国在新能源汽车领域的快速发展，促成起构建起了完整的产业链，这也让新能源车成为拉动中国汽车出口增量的新动力。

中汽协数据显示，2023年中国新能源汽车出口的前三大市场为比利时、泰国和英国。中国车企在新能源汽车领域的先发优势，成为中国汽车出口的新亮点。而海外市场，也必然成为车企2024年的必争之地。

原因很简单。国内汽车市场竞争加剧，照2023年“淘汰赛”的打法，国内价格战或将在2024年持续升级。而2023年，虽然我国汽车市场产销首次突破3000万辆，创历史新高。不过，根据各大车企披露的2023年销量成绩，仅有比亚迪、吉利、理想汽车等车企完成了2023年年度销量目标，剩下的大部分市场主流车企目标完成率情况并不乐观。

而布局海外市场，则正在成为车企的第二增长曲线，有可能成为各大车企在国内市场站住脚跟、稳住盈利的一大出路。

上汽集团此前曾表示，随着海外销量的快速攀升，2023年上汽海外业务将实现规模性盈利。奇瑞汽车也曾表示，2023年奇瑞汽车出口量占其总销量的近一半，出口为奇瑞创造了巨大的利润来源。

值得一提的是，现在不仅是中国自主品牌车企出口海外，部分在华设厂的跨国车企也在寻求出口在当地生产的汽车。包括沃尔沃、Smart、雷诺、大众、宝马等欧洲汽车品牌，都在利用中国的工厂和新能源汽车产业链，计划在中国生产出口海外市场。

欧美市场对中国出口的反弹，已经开始？

不过，对于中国汽车出口量的大幅跃升，国内专家认为，需要警惕来自国外贸易保护势力的反弹。

随着中国汽车出口越来越亮眼，贸易壁垒、市场调整等复杂挑战也已经开始出现。

2023年10月，欧盟委员会宣布对比亚迪、上汽集团和吉利汽车三家中国车企启动反补贴调查，被欧盟要求提供数据。

在零部件层面，欧盟的电池法案在2023年年中也已经出台。中国电池要想进军欧盟，将面临日益严苛的碳排放要求。欧洲市场对于中国电动车和电池的限制也让中国新能源汽车产业链在2024年遇到更多的阻力。

在美国市场，整车出口受限于高关税。以美国对新能源汽车的新版补贴政策，规定享受税收抵免的前提是电动汽车整车在北美组装、原材料要来自美国或者与美国有自由贸易协定的国家、电池部件要在北美地区生产组装等等。因此，中国车企在美国市场基本很难施展拳脚。

最近，美国的新能源补贴，还在排除中国生产的电池以及电池原材料等。比如去年7月，宁德时代和福特联合设立的电池工厂就被美国当局叫停，宁德时代甚至不占工厂有任何股权，只是向福特公司提供专利技术，并协助工厂的运营。

欧美国家对中国汽车尤其是电动汽车的诸多限制，自然会对中国汽车出口造成一定影响。不过，如中国汽车工业协会常务副会长兼副秘书长付炳锋此前所说，虽然欧盟对中国车企多有限制，但应该注意到，中国汽车出口至200多个国家和地区，欧盟只占据其中一部分，所以如果没有特殊的负面事件发生，中国依然能够守住汽车出口的增长趋势。

中国车企想要在海外获得长远利益，更重要的是要加速海外建厂，实现本土化生产模式，在海外打造知名品牌。

据不完全统计，目前，已经有比亚迪、长城、上汽、江淮、奇瑞、吉利、埃安、哪吒、北汽、东风、江铃、名爵等十多家车企在海外建厂。从多家车企去年的布局看，目前，中国车企的海外版图还在持续更新。

就国内车市而言，2023年“内卷”大有延续的趋势，2024年的汽车市场还将朝着头部化大洗牌的方向发展，竞争必然进一步加剧。想要更好地在2024年活下去，获得更广阔的发展空间，向海外拓展是必然选择。