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现在插混车大行其道已经是业界共识了，尽管有人会说新能源车的未来是纯电，插混只是过度，但从现实角度来看，纯电现在还有很多无法解决的痛点问题，因此插混在很长一段时间里，仍然是整个新能源车市场的主流技术形态。

在插混车领域存在着好几种技术形态，但比较主流的还是采用P1+P3构型的，又混动专用发动机+混动变速箱+双电机组成的插混系统技术架构。这样的架构被非常广泛地应用在如今的国产插混车型上。

但你可能有所不知的是，在插混领域，本田的i-MMD技术，才是那个真正的“遥遥领先”。

上面我们提到的P1+P3插混技术架构，其实并非这两年才出现的新鲜事物，实际上，最早大规模普及这种技术架构的，是2016年本田的i-MMD油电混动系统。在2016年这个时间节点，欧美插混系统大多采用单P2构型，这种构型其实结构上相当简单：一台普通的奥托循环发动机+一个独立的驱动电机+一套和燃油车无异，或者简化版的变速箱。其实从结构上看，16年的欧美插混系统架构，更类似于在燃油车的基础上“魔改”而来的插混。

但当时的本田i-MMD在结构上就完全不同，搭载在第九代雅阁混动上的i-MMD混动系统，就已经采用了阿特金森循环混动专用发动机+专用的混动变速箱+P1和P3轴各布置一台电机的混动构型形式，这种诞生于2016年的i-MMD混动构型，就是如今所有P1+P3构型插混系统的基础结构。

这套混动系统在当时有一个非常明显的优势：相比起欧美系的系统，本田的i-MMD混动系统不仅有更长的纯电续航里程，还有发动机直驱模式。之后一直到第十代雅阁，本田i-MMD混动系统也已经进化到第三代，在发动机、电机结构等方面，本田都做了不少的升级。但大家也可以留意到，我们的文章一直到现在位置，对于i-MMD的称呼是“混动系统”，而非“插混系统”，那是因为第三代i-MMD混动尽管从结构上看已经和真正的插混系统无异，但它的动力电池较小，而且不支持外接电源充电，而插电混动系统的国际通行定义之一就是“可外接电源充电”，因而不支持外接电源充电的第三代i-MMD，实际上仍然被归类到HEV油电混动领域。

实际上第十一代思域 e:HEV是首款搭载本田第四代i-MMD混动系统的车型，通过车型名称大家也可以看到，在思域这个时候，第四代i-MMD的官方定义仍然是HEV，即油电混动车，还不算插混。而到了第四代i-MMD的完全形态，即搭载在第十一代雅阁e:PHEV上的这套，官方定义已经是PHEV，也就是插电混动了。

所以相比起前面的版本，这个完全形态的第四代i-MMD插混系统到底做了什么升级呢？首先最重要的当然是更大的动力电池了，而且还支持了外接电源充电，这也就是它的官方定义能被叫做PHEV的原因。

但电池弄大一些，支持对外充电其实没什么技术难度，本田对于第四代i-MMD的技术细节改进才是值得说的。

首先，发动机从以往的歧管喷射改为缸内直喷，而且压缩比进一步提升，最终实现了41%的热效率。也许你会说，有些国产车的发动机热效率已经高于41%了，但大家有所不知的是，本田对发动机的要求其实是不太一样的。为什么把歧管喷射改为缸内直喷，主要考虑的是动力性能上的优势。在插混系统的发动机直驱模式下，很多其他车型你都能感觉得到，在发动机直驱之后，车辆的加速力度是有所下滑的，这是因为对于混动专用发动机来说，因为需要兼顾高热效率和窄小转速带之间的燃油效率，在其他转速区域的发动机外特性曲线表现是不佳的。说人话就是，插混专用发动机天生就不太“有力”。

但本田要求的，是在发动机直驱模式下，车辆仍然需要有足够优秀的动力表现，因此在保证了百公里4.5L左右的综合油耗水平的同时，本田依然通过优化发动机的方式，在发动机直驱模式下，也能为车辆提供足够的动力。

技术上的东西也许我们看不见也摸不着，但实际上对于如今层出不穷的插混车来说，如何决定一套插混系统是不是足够好，除了看这套系统是否足够先进，能源利用率是否足够高之外，其实很重要的一个原因，是要看这套插混系统的长时间工作稳定性，而这方面，本田的i-MMD插混系统是行业之翘楚。

作为实际上全球范围内最早大规模推广P1+P3构型混动系统的车企，作为对这种构型研发时间最长，技术积累最深厚的车企，无论是早期的i-MMD HEV油电混动系统还是如今的第四代i-MMD PHEV插混系统，本田多年的积淀和系统的超高可靠性，早就已经被无数车主在实际使用中证明过了。

因此买插混车，表面上的数据固然不可忽视，但对于汽车这种大宗耐用消费品来说，耐久性强、历经时间考验、高度成熟稳定的插混系统，其实才是真正的最优选择。