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六台冬测车五台是混动，只有小鹏G6一台纯电动，但小鹏G6的表现一点没给纯电动阵营丢脸。

实际上，在几天的测试里，小鹏G6的受欢迎度是最高的。

我们测试车是小鹏G6 2023款 755超长续航Max，Max版本的带有XNGP，长途转移车辆很轻松。

其次小鹏G6本身驾驶品质也很不错，又是几台车里唯一一台中型SUV，测试第一天这台车就被安排给了女同事，因为能让她早点下班。

而冬测针对纯电动车的测试项目也很简单，只有充电与放电两个环节，我们的极寒环境下空调升温测试已经是额外上了强度。

第一天的纯电续航测试，我们的测试条件是这样的：开始测试前，我们将所有车辆整备至满油满电状态，驾驶员统一上下车、开关空调，并将空调设置为统一的24℃三挡风，车辆均开启LCC功能编队行驶，测试速度110km/h(道路限速100km/h）。

编队中，所有混动车辆均选取90%SOC-30%SOC作为纯电续航测试，之后则是开启纯电优先模式，先将车辆行驶至发动机介入后，开始计算馈电油耗。

作为唯一一辆纯电车，小鹏G6也是测试标准驾驶模式下，90%SOC-30%SOC的续航达成率。

当时崇礼的气温接近零下20℃（-15℃-3℃），本以为会给唯一一台纯电的小鹏G6一个下马威，没想到结果小鹏G6表现是最好的。

从90%SOC-30%SOC，小鹏G6表显续航消耗了348km，实际行驶了281km，纯电续航达成率80.75%，是所有车型中纯电续航达成率最高的，对比之下，坦克400 Hi4-T 纯电续航达成率74.60%是混动车里最高的。

其次，小鹏G6完全能撑住冬季严寒环境，在开启空调的情况下百公里电耗也仅18.68KWh，是一个相当低的水平了，对比混动车纯电能耗是碾压级的表现。

通常认知里，纯电动“夏天打八折，冬天打对折”，但我们一番测试下来，小鹏G6冬季才是8折水平，

测试的小鹏G6 2023款 755超长续航Max，CLTC官方续航也就是755km，测算下来续航8折也有604km。

正常情况下，一次长途出行连续行驶四五百公里已经是驾驶极限，要进入疲劳驾驶的范畴里。

这个时候进入服务区，人休息车充电刚刚好，而小鹏G6 即便冬季单次600km的续航，也能保证不因为补能而单独进服务区浪费时间。

这次冬测，小鹏G6的另一个主要项目是极寒环境下空调升温表现。

本以为6台车里5台都有发动机/增程器，只有小鹏G6纯电动，小鹏G6的表现会是最差的，没想到小鹏G6空调升温表现竟然还超过了理想L8这台热门的混动车。

其零下20摄氏度升温至26摄氏度，空调用时20分47秒，比理想L8还快了1分钟左右。

空调升温测试时，小鹏G6的升温曲线很有意思，为了数据多样性我们在每台车的中央扶手、主副驾头部三个位置均设置了采集点。

测试开始后小鹏G6副驾驶头部和主驾驶头部温度多次在接近26摄氏度时，竟然又开始小幅度降温了，只有中央扶手箱位置因为更靠近出风口，且相对直吹，所以升温速度至26摄氏度左右最快，仅用时9分钟即达到目标温度。

主驾和副驾头部位置温度升至20摄氏度以上用时也很快，但20摄氏度到25摄氏度速度就慢起来了，到了25摄氏度左右，温度就一直在徘徊，始终不往26摄氏度走。

推测小鹏G6的空调升温策略是即便把空调调至最高温度、最大暖风模式，大概也只会先期全力加热一段时间，先以升温效率为主保持一段时间。

当车内温度差不多到20摄氏度，那么这个时候空调升温就开始平衡能耗了。当车内温度达到25摄氏度左右，基本就以节省能耗为主，制热反而变得很慢了。

当然，这个空调升温策略其实也没毛病，只是刚好我们这次是升温目标是26摄氏度，暴露出了小鹏G6在空调升温策略上的小心机。

另外，在小鹏G6上这次冬测还发现了一个纯电动车的小问题，就是极限低温环境下却是对充电影响明显。

空调升温测试的环境舱舱内温度是零下30摄氏度，而我们为了控制整车温度，事先将其在环境温度为零下30℃的风洞试验室中静置了12小时，且因为其他原因导致小鹏G6在从环境舱出舱时间比较晚，且电量也没剩多少了，所以这里就遇到了一个麻烦。

在零下30摄氏度环境舱内冻了不止12个小时的小鹏G6，且剩余电量仅3%的时候，无法使用快充了。

这里原因在于，电动汽车在低温下都需要保护电池，低温会增加电芯阻抗，降低析锂窗口，影响充电效率倒是其次，主要会对电芯造成不可逆的损伤。

这是因为我们在环境舱测试没有开启小鹏G6的低温电池预热，所以产生了这个情况。

但对于纯电动车主来说，正确的做法：如果冬季严寒环境下长途出行，路途中间需要快充的话，请一定记得打开低温电池预热，不仅预防电池损伤，也会提升快充时的充电功率。

如果电池温度过低，其实是无法使用快充进行充电的，这个时候你就只能在冰天雪地里，找一根慢充桩一点一点等着电池升温了。