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虽然中国市场，纯电动汽车和插电式混动汽车发展速度很快，但是在全球市场并不是这样。传统油电混动依然是新能源汽车的主流。而新的替代材料仍在不断开发中。代表性的就是氢燃料。其中，不少汽车品牌对氢燃料内燃机很感兴趣。

氢燃料目前存在两种不同的分支。一个是从氢中获得电力的FCEV，也就是氢燃料电池汽车。另一个是今天要谈论的氢内燃机，也就是用氢气代替了汽油。

氢内燃机不像FCEV那样广为人知。相反，开发历史出乎意料地悠久。得益于太空开发竞争时代涌现的高端技术，氢作为燃料的价值曾一度受到关注，此后1979年宝马向外界展示了氢内燃机汽车，再次向世人展示了氢的潜力。

但当时买那辆车的人并不多。因为顾名思义，这是一个实验性的车型，没有额外的生产。这里有几个复杂的原因，首先氢气储存问题成为最大的局限性。现在，由于这个问题，许多FCEV在空间扩展上仍然受到限制。这是因为氢气具有的特点，到目前为止，非实验性的商业目的液化氢生产非常困难。到目前为止，最好是压缩保管，为了确保足够的行驶距离，储氢罐的尺寸和数量自然会增加。

但是对氢内燃机的期待和希望一直存在。2000年代左右，宝马又一次展示了装有氢内燃机的Hydrozen 7，几年前丰田曾开发过带有氢内燃机的小型车。当时丰田制造的发动机本身没有太大问题。但同时也暴露出了新的局限性，首先，充电需要10~15分钟左右的时间，最近电动汽车在快速充电时，约18~20分钟就能充电80%，考虑到这一点，充电速度没有差异。

另一个限制是效率。据调查，利用约50L的压缩氢可以行驶100公里左右，换算成熟悉的单位是2km/L。实际氢内燃机的效率比目前汽油内燃机略低，与LPG内燃机相似。

因此，到目前为止，氢内燃机与BEV或现有内燃机任何一方相比除了排放以外，没有明显优点。但是排放问题，FCEV也具有相同的特性，因此很难认为这是氢内燃机独有的特点。

但是最近奥地利的Race工程解决方案企业公开了新型的氢内燃机专利。据悉，它使用了2L四缸发动机，最高可产生402马力左右的功率。该公司表示，开发的发动机具有与现有内燃机不同的特点。最大的区别在于燃料本身的特性，最重要的是早期点火非常容易发生。氢只要符合条件，就具有快速、强力点火的特性。只是在日常生活中很难看到这种现象，因为它是地球上存在的物质中最轻的，会迅速消失在大气中。

因此，该公司放弃了与现有汽油不同的稀薄燃烧方式。取而代之的是，开发出了向进气口喷水推迟燃烧时间的技术。否则，氢有可能在气缸到达之前就已经开始爆炸。

此外，包括燃油喷射滑轨在内的燃油泵也因与以往不同的燃油方式而需要完全重新设计或修改。最重要的是，由于爆炸压力非常高，必须经过比现有发动机机体更强的设计和制造过程。所以一般来说，氢内燃机可以直接利用现有的内燃机，与这一常识相比，现实方式是完全不同的。

也许他们遇到的问题就是主要制造商放弃开发氢内燃机的原因。

尽管如此，他们表示，至少将在2026年之前完成该发动机的开发，今后将向勒芒24耐力赛提供该发动机。虽然预计仍将停留在实验性水平，但如果氢能再次成为移动工具的主流燃料，预计这也将成为开创未来，与电动车分庭抗礼的机遇。