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“决策的对接从9000公里以外的德国总部，东移到了中国。”

近日，在大众汽车集团（中国）年度沟通会上，功夫汽车印象最深刻的一个数字是——9000公里，“东移9000公里”也成为现场大众中国高管们频繁提及的词语。

“不再有6到7个小时的时差，不再有语言和沟通上的障碍，我们在中国就能进行对接和决策，这使我们和各个合作伙伴之间实现了更加无缝、紧密的连接。”大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德一再向现场媒体强调：“在全球董事会每周的例会中，总部都能听到代表中国市场的声音。”

就在9000公里之外的安徽合肥，成为大众决战中国乃至全球汽车“下半场”的技术策源地。

在这里，不仅拥有大众在中国控股的电动化车企，更有着全球领先的软硬件研发中心。

“每个月大家都会看到其带给我们的优势与进步。这样的布局是多数友商并不具备的。”尽管贝瑞德及其高管们对大众中国40年新起点显得自信满满，但从他们的脸上和语气上，功夫汽车分明感受看到与其他大型车企巨头相同的焦虑。

毕竟，中国市场太卷了。

时不我待，成为了大众汽车在9000公里之外的真实写照。“在中国，为中国”，成为大众为汽车下半场开出的一剂猛药。

（1）破解“赢与盈”难题

对于大多数的合资品牌而言，2023年绝对是充满挑战性的一年，新能源崛起、新势力崛起对市场的冲击显而易见。在这种状况之下，大众中国交出的答卷无疑是非常出色的。

首先，323.6万台的总销量，依旧稳居第一，同比增长1.6%也成功跑赢大盘，燃油车市占率持续增长。其次，高端市场的表现，奥迪品牌共交付72.9万辆新车，同比猛增13.5%，展现出了极强的韧性。再者，在新能源领域，纯电动汽车2023年共交付约191800台，甚至ID.3已经成为中国市场最畅销的电动车型之一，ID.4车型也进入了紧凑级SUV畅销榜前五。

不论是总体市场份额占比，还是往高端化和新能源化发展的大方向，都展示了大众中国出色的攻防能力。大众依旧是我们熟悉的扛把子。

但大众同样面临着整个行业的困境，那就是电动车盈利的难题。

挺进主流新能源市场第一梯队的代价，就是ID.系列几乎壮士断腕般的代价。这不是大众的错，毕竟整个新能源汽车市场的大环境就是价格竞争高度激烈。

但这显然不是大众想看到的。在沟通会现场，贝瑞德就明确提出：关键就是不断对成本进行优化。“我们无法接受长期以亏损为代价去销售车辆。”

他坚称：不会不计代价地谋取市场份额，而是转向更健康的经营方式。“健康的盈利比市场份额更加重要。因为只有通过盈利，我们才能不断为未来做出投资。”

在他看来，成本优化是非常重要的措施，“我们做了充分的准备，确保纯电车的产品组合的竞争力，让我们能够成为强大的纯电动汽车制造商。”

很显然，在赢得市场的同时，大众还在探索如何破解电动车盈利困境。而距离狼堡9000公里之外的安徽合肥，将成为这场“赢与盈”决战的关键高地。

（2）决战“东方狼堡”

在合肥，大众投资了大约75亿人民币，成立了集团在德国总部以外最大的研发中心－大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC），这也是大众在全球范围内唯一专注于智能网联汽车转型的研发中心。

目标只有一个，那就是让大众集团全面融入中国本土的生态系统，快速地交出定制化的产品，让大众在与新势力们的竞争中处于优势地位。

过去，大众中国的主要研发工作都是在德国本土完成的。哪怕是像朗逸、帕萨特这样的“特供”车型，它们在研发阶段的核心决策依旧要在德国完成。大众中国有一套完整的体系，细节到每一个国产化零件都要经过德国的认证，然后才由大众全球体系的供应商在中国生产。

在过去的四十年，这样做的好处其实是显而易见的。在那个汽车产品大换代周期在8年左右的时代，最大限度打好“基础”，可以保障大众车型长远的品质。

但到了新能源时代，这个体系的弊端开始逐渐显现。毕竟德国狼堡与大众中国的研发部门相隔了9000公里，也有不同的思维方式和时差。一年前定下的整体技术方案，可能在市场骤变的环境下已经不适用，但更改起来却极为繁杂。

而VCTC的成立将解决这一点，它的职能涵盖了整车研发、零部件研发以及采购，集团可以直接通过VCTC对接合作伙伴的中心接口以及合资公司的需求。大众中国能够直接在中国做出所有产品的相关决策，从而快速将产品推向市场。其中既包括积极响应竞争对手的变化，推出更强势的产品，也包括迅速砍掉已经没有竞争力的设计。

更关键的是，这样的变化在不牺牲可靠性的前提下，大众做了一系列的创新布局。比如在研发层面，VCTC拥有世界首台“E”-4-Poster，这套系统可以进行电池高压激活状态下的道路模拟测试，让路试时间从3个月缩短到了1个月。再比如，VCTC首次实现了虚拟感知质量评估，可以加快产品成熟度。

就在1月29日，大众汽车调兵遣将，持续加码VCTC。当天，大众汽车集团宣布在华新的高层任命：从2024 年 4 月 1 日起，吴博锐（Thomas Ulbrich）将接任韩鸿铭（Marcus Hafkemeyer）负责集团在中国的研发工作，继续推动集团产品组合在华技术本土化进程。吴博锐此前曾在大众汽车 集团（中国）担任重要职务，现为大众汽车品牌管理董事会成员，负责新移动出行业务。吴博锐还将担任大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）首席执行官。

由此可见，VCTC让9000公里外的合肥，成为了名副其实的“东方狼堡”。

（3）争夺“软件定义汽车”话语权

当然，在汽车“下半场”，必须“软硬兼施”。在VCTC的硬件之外，通过CARIAD中国与VCTC合作，建立起软件领域的竞争力，成为大众中国“每月都有新优势和进步”的关键所在。

在过去的两年间，CARIAD中国组建了一支相当强大的本土研发团队，公司的软件研发人才翻倍至1110名，其中90%是本土人才。CARIAD中国的研发网络遍布全国，已经在上海、北京、杭州、成都和合肥五个软件人才集中的城市都建立了研发团队。

在与CARIAD中国首席执行官常青的交流中，功夫汽车了解到，CARIAD中国成立了创新孵化平台“Forward! Lab”（中文名“元创实验室”），目标就是探索结合本地数字生态系统的创新项目合作，比如与vivo实现的首次跨界创新合作，就是解决智能手车互融相关技术的应用创新。

为了最大程度实现领先，CARIAD中国还找到了三个重磅合作伙伴，那就是中科创达、上海沐传工业设计以及地平线。

其中大家最熟悉，也是最早走向台前的应该是地平线。这家智能驾驶芯片企业是国内率先并最大规模实现车规级智能芯片前装量产的企业，它的智能算法和芯片设计能力都相当强悍，在业内影响力仅次于英伟达。如今理想、小鹏等一线新势力，也都用上了地平线的高端芯片。

而中科创达则在智能网联和信息娱乐系统领域拥有绝对的权威，长城、广汽等车企使用的高通骁龙8155芯片，操作系统就是中科创达提供的。至于沐传工业，则拥有强大的UX及UI团队，有着非常优秀的设计能力。

在这三家协作之下，CARIAD中国的朋友圈可以说是业内最豪华的，必将强势赋能大众电动车新车的智能化竞争力。

新近上市的全新的ID.7 VIZZION，就在智能化领域令用户和业界刮目相看。这其中就离不开CARIAD中国的“加持”。“我们在2023年，成功完成了用户体验领域最受瞩目的首个交付——适配MEB车型的HMI功能以及全新的车机界面，已搭载到全新的ID.7 VIZZION上。”

据常青展望，2024年，CARAID中国将凭借C家族更强劲的软件实力与VCTC 和集团三家合资企业更紧密且高效地实现协作开发；更加快速交付创新产品，全力配合集团“在中国，为中国”战略整体研发提速30%的目标；同时构建针对中国市场需求的，可持续迭代的软件解决方案，从而进一步为集团战略转型提供强劲支持。“从2025 年开始，我们也将全力赋能集团车型的L2+以及L2++级别的高级驾驶辅助功能。”

由此不难看出，CARIAD中国步伐务实而具前瞻性。“软件定义汽车”的话语权不再为新势力所垄断，大众等汽车巨头们的反击必将在这一领域掀起风暴。

（4）功夫拍案

“我们预计到2026年，当新能源汽车在中国市场的新车销售中占比达到50%或更高的时候，我们已经拥有完备的产品矩阵。其中包括了纯电动智能网联车型，以及一个智能化的强大的燃油车、插电混动产品矩阵。”

站在40年新起点上，贝瑞德展望道：大众中国既要继续保持国际车企中在华第一的地位不动摇，也要在智能网联汽车时代扮演领军角色。

事实上，接下来的几年，大众的新能源产品攻势将相当吓人，它会在2030年之前为中国市场提供至少30款纯电动车型。

其中近期推出的ID.7 VIZZION是大众旗下的首款纯电动中型轿车；而大众安徽也将在今年推出面向中国市场的首款车型，丰富大众品牌的纯电动车型产品组合；奥迪的转型之作Q6 L e-tron即将推出，同时奥迪品牌还与上汽集团开发了一款新车型；2026年，大众还会有与小鹏汽车合作开发的新车型上市，专属中国市场的电动汽车平台（CMP）也将同年推出……

决战9000公里之外，在“东方狼堡”的新赛道上，那个熟悉的“大众”俨然就是“全力众”。