凤凰网汽车

网通社评论 2023年中国汽车产销站上3000万辆高点，但却是一场内卷的惨胜。贯穿全年的价格战打得惨烈；新能源汽车增速大幅放缓，行业迈入更为激烈的淘汰赛；老牌经销商集团“爆雷”……就像一场鱿鱼游戏，目前没有玩家可以声称安全。

价格战之下无赢家，玩家们只能卷下去，熬过这一轮经济周期，努力比对手活得长，才能有资格进入下一轮游戏。

在1月的年终总结期，中汽协、乘联会、以及国家金融监督管理总局的国内乘用车销量数据纷纷出炉。

由于三方统计维度有差别，呈现数据亦有差别。中汽协统计厂商提供的生产量和批发量，2023年乘用车销量为2192.3万辆，同比增长4.2%；乘联会统计经销商提供的批发量和零售量，2023年乘用车销量为2169.9万辆，同比增长5.6%；国家金融监督管理总局统计的上险量为2169.6万辆，同比增幅为5.8%。

其中，由于上险量数据是在消费者完成全部购车流程后计入，所以更能体现终端销量的实际情况，因此本文以上险量数据为主要参考，回顾2023年全年的车市发展特点。

价格战贯穿全年

2023年年初，特斯拉动动手指官降2.9万至4.8万元。这一举动就像蝴蝶只是轻轻扇了一下翅膀，便让中国车市掀起了一场席卷全年的降价风暴。

特斯拉之后，小鹏汽车、AITO问界等新能源品牌纷纷跟进降价，受到挤压的燃油车企也加入乱战，其中湖北省联合东风系推出官方补贴政策更是将此轮降价补贴战推向高潮。据媒体不完全统计，东风系之后，一汽、上汽、奇瑞、长安、北京现代、上汽大众等49余家车企均推出补贴优惠政策。

可以说，全年车市走向的基调在上半年就已经基本确定。从上险量数据更是能够直观看到，在4月份同比增速猛增至60.2%，成为全年最高点，这个时间点正是湖北/东风系补贴小高潮发力期。下半年，价格战在舆论层面的热度并不如上半年的高，上险量增速略有起伏，最终在9月份开始持续向上猛冲。

“金九银十”前后，上汽大众、凯迪拉克、零跑汽车、特斯拉、哪吒等车企再度掀起降价潮。比如零跑汽车就宣布8月1日起对旗下C11纯电和C01部分车型售价进行调整，最高下调2万元。

到了12月，各家车企为了冲刺销量，更是各显神通，试图大力出奇迹。包括比亚迪、零跑在内的多家车企均推出促销政策。

从网通社统计的上险量数据看，也能够反映出年底冲量的疯狂程度。

从2023年新车上险量走势来看，自3月起便站上160万辆台阶，从6月开始到11月份，除了7月份短暂下滑9.5%之外，均保持在190万辆之上，到了12月份更是冲到了252.9万辆的高度，一举让全年新车上险量定格在2169.6万辆，相比2022年增幅达到5.8%。

乘联会分析，12月促销力度相较于历年年末促销力度更大，叠加地区性购车补贴费大多在2024年1月面临月结、年结，从而促进消费提前释放，推动年底销量翘尾。

不过需要指出的是，每年12月都是车企销量的冲刺期。如果从上险量增速来看，尽管2023年12月车企很疯狂、销量很“翘尾”，但相比往年并不是最“卷”的，相比2022年甚至还微降0.1%。

从2019年至2023年，各年12月份的新车上险量分别为245.3万辆、267.2万辆、226.4万辆、253万辆和252.9万辆。

从中我们能够发现，即使身处最低点的2021年12月的新车上险量也在220万辆以上。可以看出，年末大促几乎是车市铁律，甚至在疫情三年也没有例外。但在2023年大打价格战的背景下，12月252.9万辆中掺杂着车企和经销商更多的血与泪。

车企冲量、经销商遭殃？

车企狂推促销政策，销量数字走高，那是否会对终端经销商造成巨大压力呢？

从经销商库存系数的角度，的确更能看出车市在年末冲刺的壮观和惨烈。

根据中国汽车流通协会统计，2023年12月份汽车经销商综合库存系数为1.20，环比下降16.1%，同比上升12.1%。流通协会分析指出，随着经销商年底冲量，加速消化库存，新车折扣力度加大，12月车市需求超预期增长。各地官方限时补贴密集出台，“双十二”及圣诞节活动，再加上部分地区举办车展，刺激消费潜力释放。在春节购车以及返乡潮因素下，年底出现“翘尾”现象。

然而，除了少数采取直营的新能源车企之外，大部分车企销售新车主要依靠庞大的4S店经销商网络，但如果车企冲量的压力最终由经销商承担，并不利于车市健康发展。

2024年初，网络新梗“烂尾车”，就与老牌汽车经销商集团广东永奥“爆雷”有关。1月中旬，“东莞80多家汽车品牌门店突发状况倒闭”“永奥集团涉嫌诈骗”“银行连夜拖车”等消息在网络迅速传播。1月19日，广东永奥对外发布声明称，受三年疫情、汽车市场调整以及企业风险把控不足等多重因素叠加影响，承认该公司确实正在遭遇危机。

2024年，补贴大战、价格战还将持续吗？实际上不少车企大佬也纷纷发声抵制，奇瑞集团董事长尹同跃就多次表示“不打无价值的价格战”。然而市场的发展往往并不以个人的意志为转移，市场内卷到一定程度，由不得玩家说不。2024年，车企面临淘汰、经销商面临危机，恐怕依旧会蹦上新闻头条。

新能源车渗透率再创新高，但增速大幅放缓

根据2023年燃油车、新能源车上险量及市场份额统计数据，新能源汽车的销量和市场份额在过去一年都保持着增长。

回顾2023年全年，从2月份开始，新能源汽车的市场份额就保持在30%以上。其中，11月份新能源汽车市场份额曾一度达到39%，接近40%大关。

尤其是市场份额方面，2023年末为31.6%，而在2022年末这一数字为25.6%，一年时间新能源汽车的市场份额增长了6%。

不少专家预判，2024年新能源汽车全年市场份额将能够突破40%大关。但另一个事实是，新能源汽车的市场增速也会进一步放缓。

对比增速，2023年新能源乘用车的增长就已经大幅下滑。根据中汽协数据，2023年新能源汽车产销分别完成了958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%。2022年，我国新能源汽车产销分别为705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%。

根据媒体统计，从我国历史上三大新兴产业发展周期（智能手机、安防摄像头、移动互联网）来看，以渗透率为中心，均大致经历导入期（概念破壁）、成长期（渗透率快速提升）和成熟期（渗透率接近临界值）三个阶段。

由此推断，新能源汽车也在经历着从成长期到成熟期的关键发展阶段。

这背后则意味着，当产业发展增速趋缓、渗透率接近临界值的过程中，市场的优胜劣汰将进一步加剧。

包括何小鹏、李斌、李想以及雷军等，均发表过汽车界将面临激烈淘汰赛的预言。其中何小鹏曾表示：“300万辆年销售规模将只是车企的入场券，到2030年，新能源主流车企将只有8家。”李想更是认为：“智能电动车的三年淘汰赛从2023年一直持续到2025年。这个行业最过瘾的三年正式开始了！”

结语：

2023年已经过去，中国汽车人付出艰巨的代价，让疫后首年的车市表现顺利实现大回暖。2024年已经到来，更内卷、更惨烈，似乎也是业内的共识。小鹏汽车等不及元旦假期过去，1月1日就发布新车；广东永奥“爆雷”，“烂尾车”成网络热词。

一边是惨烈的淘汰赛，用利润换市场；另一边实际上也是中国汽车产业结构调整进入关键期。总而言之，这是一个优胜劣汰的新时代，车企躺着挣钱的日子已经一去不复返。

2024年随着我国宏观经济进一步企稳，相关产业政策的出台，相信也会为车市健康发展注入更多能量。

（图/文 社 魏微）