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网通社评论 “几家企业想要搞汽车行业整个的变革，所谓的‘全栈’要看如何定义，狭义的角度而言可能行，但是从广义的角度来讲，就汽车产业、汽车文化包括生态环境、汽车环境而言，这是不可能的，既不现实也不科学，更没有可行性。”1月29日至30日，博世中国在安徽广德举办第九届智能出行创新体验日，活动现场王伟良仅用短短几句话，就吸引了80多家媒体所有的注意力，大家纷纷举起手机以防错过这位博世智能出行集团中国区董事会（以下简称“智能出行中国区”）首任总裁的金句时刻。

“打直球”一直是博世高管回应媒体的鲜明风格。已经退休的原博世中国总裁陈玉东是，现任博世中国总裁徐大全是，王伟良亦是。

（博世中国总裁徐大全）

本次活动中，最引人关注的则是博世智能出行集团中国区董事会的首度亮相。

自2024年1月1日起，博世汽车与智能交通技术业务在重组后正式定名为“博世智能出行集团”。王伟良将这一举措形容为“138年来，博世集团最大的一个结构性变化”。他进一步解释道：“大家知道，博世汽车技术业务是按照事业部运行的，由集团直接管控。整个汽车技术业务作为一个公司化运行，这是138年来第一次。”

与此同时，博世智能出行集团中国区董事会正式成立，统筹管理在华相关的事业部。据悉，博世智能出行集团目前在中国拥有超过3.5万名员工和24家生产基地，销售额规模超过千亿元人民币。

（博世智能出行集团中国区董事会成员）

全新的事业部和分公司架构包含：电动自行车系统、电驱动系统、智能出行售后、汽车电子、动力系统、车辆运动智控系统、智能驾驶与控制系统、博世工程技术（包括商用车与非道路系统、科广睿工程技术）、易特驰、两轮车及运动车辆、车辆平台和服务以及车辆软件服务。

没有让媒体们失望，在整个圆桌和媒体问答环节中，王伟良以及智能出行中国区其他高管都针对汽车产业链、汽车行业的热点问题给予了直接的回应。

“全栈自研不可行”

在智能新能源汽车领域，有不少新势力车企都宣称全栈或全域自研。此外，还有不少传统车企负责人也公开表示，认为车企应该将核心技术掌握在自己手里，即所谓的“灵魂论”。

这一方面反映了在电动汽车领域，造车技术门槛的降低，给了主机厂摆脱供应商“控制”的条件；另一方面也说明，在汽车向电气化、智能化发展的过程中，主机厂与供应商的关系面临重塑。

第一方面实际上并不难理解。在过去三年，全球车企都经历了“缺芯少电”的困境，尤其是在中国市场，那些在垂直领域拥有更多资源的车企显然更加从容。

在内卷的中国汽车市场，车企的焦虑也很容易被感知。目前，在新的产业结构变革之中，需求与供应的平衡关系似乎还没有形成，一旦某个芯片缺货、一旦某块电池涨价，车企就无法掌握生产节奏、无法掌握产品成本，这对于体系庞大的汽车企业来说，也会带来牵一发而动全身的影响。而这些负面影响在过去三年频繁上演，甚至就在最近，也有传闻称几家车企的明星车型因一款芯片缺货而被迫延期交付。

因此，综合种种，我们看到车企开始纷纷买锂矿、建电池厂、自研芯片甚至自研底盘等等。

但作为已经有着138年历史，发展历程几乎与整个汽车工业史同步的博世来说，如何看待车企自己大包大揽的举措呢？车企如果都跑去做全栈自研、都自己研发制造电池，那么是不是意味着博世、宁德时代等等供应商，就已经没有存在的必要了？

（博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良）

王伟良很直接地说：“几家企业想要搞汽车行业整个的变革，所谓的‘全栈’要看如何定义，狭义的角度而言可能行，但是从广义的角度来讲，就汽车产业、汽车文化包括生态环境、汽车环境而言，这是不可能的，既不现实也不科学，更没有可行性。”

“作为博世来讲，我们支持客户围绕自身产品过程当中的能力建设，这个能力建设，很多人理解就是“全栈式研究”，但是研究到一定程度，接受、掌握之后自己去做，成本肯定不行。我们的客户，既是我们的客户，也是我们的伙伴，也是我们的竞争对手，这个博世很习惯。至少在我原来负责的客户当中，康明斯是博世最大的商用车客户，康明斯自己有自己的软件系统，这个角度而言是我们的“竞争对手”，康明斯也是博世最大的商用车客户之一。我们在很多地方合作过程中、技术开发过程中，康明斯又是我们最好的合作伙伴。”王伟良进一步表达道。

“与华为竞争没压力”

提到博世未来在中国面临的竞争，就不能不提华为。

华为在汽车领域已经有了与赛力斯合作的AITO问界这块金字招牌，在刚刚发布的2024年1月销量数据中，AITO全系交付新车32973辆，超越理想汽车首次成为中国市场新势力品牌月销量冠军。华为与江淮、奇瑞、北汽、长安、东风岚图等车企，无论是通过HI模式或智选车模式合作的新车也都开始陆续上线。

华为HI模式（Huawei Inside），即华为与车企共同定义、联合开发智能汽车的一种合作模式。目前阿维塔、极狐汽车都采用这一模式。在此模式下，华为会将一整套包括华为自研的智能驾驶系统、座舱系统、域控制器、芯片、电机各类传感器等集成到智能汽车里，与车企深度配合。

除了HI模式，华为在智能汽车领域还有两种合作模式，分别为零部件供应模式和智选车模式（鸿蒙智行）。

这三种模式，实际上都会对其他传统汽车供应商带来冲击。

不过，在王伟良看来，华为并不会对博世造成太大压力。王伟良表示：“华为也是我们博世的客户，所以华为的模式，博世也可以这样做，我们也会响应。我们跟华为之间，我没感觉到就是特别强大的这种竞争的压力。”

王伟良强调：“哪怕是在智能化过程中，博世的优势是华为无法比拟，当然，华为也有这种技术上的布置是博世永远不愿意去做的，比如它去做问界这种车，跟车厂这种深度绑定，博世永远不会做。”

博世在中国汽车市场也在持续加码。

博世中国总裁徐大全强调：中国是博世的重要市场。博世智能出行集团在中国区的销售额占全球比例超过四分之一，同时还引领着技术的创新、生产和应用。为此，博世持续加大在中国对关键领域本土研发制造能力的投入。

例如，2023年3月，博世在苏州投资约70亿元用于建造新能源汽车核心部件及自动驾驶研发制造基地，一期工程将于2024年年中完工；2023年11月，博世氢动力系统（重庆）有限公司新工厂正式投入使用。此外，博世华域烟台四期项目也于2023年下半年投产，该项目投资额达7亿人民币，规划新增9条产线生产电动助力转向系统。

软件定义汽车时代，软件不仅能打造未来出行的驾乘体验，还改变着汽车的工程设计和开发方式。作为燃油车时代的汽车零部件巨头，博世在新的出行时代是否还能跟得上时代的发展？

活动期间，博世管理层表示，博世正加速打造从产品应用端到操作平台各个层级的解决方案，根据客户需求灵活提供软硬一体或软硬解耦的产品。在本次智能出行创新体验日上，博世展出了由本土研发部门打造的车辆运动智控系统、泊车软件解决方案、第三代多功能摄像头evo版，以及软件工厂解决方案等。

此外，博世还可提供OS操作系统和软件开发工具，帮助车企掌控软件生命周期。软件定义汽车的发展趋势让车企必须通过掌握软件开发流程复杂性来提高自身软件交付能力。为此，博世旗下全资子公司易特驰推出了软件工厂（SW Factory）。工程师介绍道，这是一种高质量的、自动化的以及可扩展的软件开发流程，可帮助车企实现快速高效的软件开发。基于此，易特驰提供的开发和分析工具、虚拟化技术、中间件、操作系统和车辆网络安全等方案，通过云端流水线编排和集成平台，能最终实现多方和跨企业间的协作开发。据悉，软件工厂框架下的虚拟化解决方案已经获得了数家主机厂的定点项目。

实际上，在新能源乘用车领域，博世在中国市场已成为领先的电驱系统供应商。2023年，联合汽车电子X-Pin电机和800V电桥在太仓工厂批产下线，是国内最早量产该产品的供应商之一。在全球范围内，博世去年电桥产量同比几乎翻了一番。目前，博世的48V电池已覆盖全球市场。

最后：

据电动汽车百人会预测，2024年中国新能源汽车保有规模将接近3000万辆。博世管理层在活动期间表示，相比2022年，博世的智能电动化业务在2023年实现了双位数的快速增长，不过具体内容要到财报发布时正式披露。

同时，2023年中国超越日本成为全球第一大汽车出口国，走向海外市场正在成为中国汽车产业的新机遇。王伟良也提到，凭借全栈式软硬件能力、创新与制造实力以及全球布局与经验，博世积极支持客户开拓海外市场。

博世方面透露，博世智能驾驶与控制系统事业部在2023年已支持超过60多款本土车型出海，并助力某主机厂两款车型在弱势道路使用者保护以及安全辅助方面，顺利获得相较产品准入标准更严格的Euro NCAP2023新规五星安全评级。此外，博世本土开发的解决方案如转向系统和智能座舱也搭载在自主品牌上出口海外市场。

新的时代，博世中国新的领导班子也站在了新的起点。在智能化、电气化的浪潮之下，传统汽车零部件巨头的转型征程，同样值得深入观察。

（图/文 魏微）