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2023年中国汽车出口猛增58%，出口市场达491万辆，首次超越日本（442万辆），成为全球第一大汽车出口国。中国的汽车工业已从“输入”正式转变为“输出”。尽管目前整体规模尚有欠缺，但发展势头相当强劲。

不过，日前奇瑞董事长尹同跃却泼了“冷水”，呼吁中国汽车在走出去的过程中，要保持理性和长线主义，短期主义的成功并不代表什么，单纯意义上依靠低价格来抢占市场，只会给未来企业的长线发展制造困难。

要知道，奇瑞集团去年出口汽车937148辆，同比增长101.1%，已经连续21年位居中国品牌乘用车出口第一。尹同跃的这段话，似乎是以“先行者”的身份告诫同行，避免将国内的内卷延伸到海外市场。而实际上，类似的剧本早在90年代的摩托车出口上就发生过。

其中，最为典型的是国内摩托车企业进军越南市场。凭借着低廉的价格和优异的性能，中国摩托车企用了短短不到三年的时间，就拿下了越南摩托车市场，市场占有率一度高达80%。

疯狂的销量增长，以及价格战，让一些国内摩托车出口企业放松了对产品品控方面的要求，甚至以牺牲品质更换一些能力较弱的供应商。这直接导致后期在越南市场上，国产摩托各种问题不断，口碑直线下滑。最终，中国摩托车在越南市场昙花一现。

如今，中国品牌的出口加速，尤其是新能源板块的增速非常明显。其中，2023年全年出口电动汽车177.3万辆，同比增加67.1%。虽然新能源汽车是全球汽车产业转型升级的主要方向，也是我国汽车产业高质量发展的战略选择，但巨大的增量背后同样埋藏着隐患。

相比于其他汽车强国，我国汽车的出口单价相对较低。譬如，在德国汽车的出口构成中，以保时捷、宝马、奔驰等豪车居多，出口单价高达5.7万美元。另外，在产能构成上，我国车企的海外本地化生产率还不高。以日系车为例，2022年日本出口381.3万辆，海外产量高达1695万辆。相比之下，中国车企海外本地化生产所占份额依然很小。

不能否认，“中国汽车制造”目前确实是发展起来了。尤其是新能源汽车，得益于成熟的产业链优势，中国新能源车的竞争力在全球范围内也算不错的。但国人也都明白，新能源汽车最大的问题是不同地区的适应性和政策导向问题。

尽管目前新能源技术已经相对成熟，但如今在使用过程中仍有诸多缺点，譬如补能速度慢、冬季续航衰减、基础设施不完善、偶发自燃等等。这些问题处理不好，可能会导致海外市场对中国产品印象大打折扣。

而且，尽管国内市场看上去一片繁荣，但据长安汽车董事长朱华荣透露，“新能源汽车产业整体亏损严重，车企成本居高不下，批量小产品多，市场竞争激烈。在70多个中国新能源乘用车品牌中，只有4、5个盈利。未来，兼并重组、关停并转将是行业大趋势”。

如今国内的汽车市场，确实到了一个“内卷”的阶段。除了极个别厂商掌握全产业链资源，大部分汽车厂商的制造成本非常高，整个新能源汽车市场俨然成为了一个红海市场。制造毛利润早已跌破20%，刨除经销商部分，纯利润甚至跌破10%。大多数厂家都是通过薄利多销的方式来保持持续发展。

而目前全球的汽车市场需求都“不温不火”，出口国外或者国外建厂还面临了汽车芯片的薄弱环节和市场竞争混乱等问题，欧美各国对于中国汽车的政策限制同样是一大挑战。如果国内车企盲目扩张，没有准备好就出去，不仅会面临摩托车出口曾经遇到的困境，还会伤害到中国制造的声誉。

因此，中国汽车出口海外，还得吸取摩托车制造曾经的教训。避免持续的价格战，在保证合理利润的同时，夯实设计、研发、制造、质量管控等核心竞争力，从而在全球近一亿的汽车体量中，跟全球品牌正面厮杀。对此，你怎么看呢？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你对中国汽车出口的看法。