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自从汽车行业开始全面走上新能源路线以来，“卷”就成为了汽车界的关键字，无论规模大小、资历新老，汽车制造商们总能在你想到的或者想不到的地方发起技术竞赛。通常新能源车卷得最厉害的通常都是电池容量、续航里程、智能车机、辅助驾驶等等，这些都是常规的技术竞争方向。

但是随着电动车的续航越做越长，智能车机也越来越成熟，这种技术竞争也逐渐发展到了一些从未有过的领域，比如——原地掉头。

对于市场上的绝大部分汽车来说，车辆转向掉头都是一种直径颇大的弧线行进过程；但对于仰望U8、RIVIAN R1T、即将推出的奔驰EQG以及现代的IONIQ 5技术验证车来说，掉头只是以车辆中线为圆心画半个圈。

通过网络上快速传播的转圈圈视频，消费者们纷纷被这一神奇的功能震撼，甚至为此而下单买车。

那么，到底这种原地转圈的技巧是如何实现的呢？

其实这种技术并不新奇，早在很多很多年前就已经在采用履带行进的车辆身上使用，其原理是通过左右侧履带的转速差甚至左右侧履带反转运作而实现原地转弯、掉头等动作。

汽车厂商对于此类技术的最早尝试仅限于通过锁止单侧车轮，从而使车辆可以仅通过外侧车轮完成绕内侧车轮的圆形行驶轨迹；要想实现真正的原地掉头转圈，汽车还需要更加复杂的动力硬件和控制系统。

而对于仰望U8、RIVIAN R1T和奔驰EQG来说，它们都具有一个相同的技术特征，那就是“四电机”。

由四台驱动电机组成的动力布局意味着这些车型的每一个车轮都配备独立的动力源，有了四轮独立的动力，才有可能实现让两侧车轮以相反方向运转的操作。

而对于现代的IONIQ 5技术验证车来说，它的玩法就有点与众不同了，因为除了四个轮毂电机之外，它甚至还为前后轴都配备了近90度的转向装置，如此一来它不仅可以完成原地掉头，更可像螃蟹一样横着走。

那么，这样的原地转圈能力到底能给用户带来什么好处呢？

其实最直观的使用场景就是在一些比较狭窄的路段，一旦遇上走错路或道路被堵的情况，当普通的掉头难以操作或需要花费很长时间来回挪动时，原地转个圈就能解决这个问题。

但是，这一操作也会给用户带来一些麻烦，甚至让这种功能在实际生活中变得不那么实用。

因为车辆在原地掉头的过程中，轮胎不仅需要在原地干磨，还要承受横向摩擦的损耗，加之如今这些四电机纯电车型的体重都轻松超过2.5吨甚至3吨，一次原地转圈的操作对于车辆轮胎的磨损将会是相当显著的。

就比如仰望U8在高附着力原地掉头测试后留下的深深的胎印，又或者是奔驰EQG原型车在快速原地转圈圈结束停下时轮胎胎壁的剧烈摆动，这些都是原地转圈工况对轮胎造成显著磨损压力的直观体现。

而考虑到这些轮胎尺寸惊人，直径和宽度都达到轮胎之中的上流水准，倘若轮胎在用车过程中快速磨损，那么换胎的周期必然会缩短，而每一次换胎的成本也难以预估，但使用车投入骤增是必然的结果。

再者，若在非铺装路面施展原地转圈技巧尚且对于轮胎更加友好一些，但要是在城市中的铺装路面，尤其是在水泥铺设的表面，这些车辆在原地转圈时都会留下明显的印迹；在旁人看来这或许是很帅的事情，但放在道路环境、停车场管理方的角度看来，这可不是什么好事情。

因此也有不少人认为，这种原地掉头的操作只是车企的“炫技操作”，实际上并无太大的实用价值。

诚然，倘若只看在停车掉头场景下面的优势与短板对比，那么原地转圈这样的功能确实是表演性质强于实用价值的，毕竟需要这样原地掉头的情况并不多见，而且如果所驶过的道路具有足够的宽度供一辆大型SUV原地转一圈，那么它肯定也可轻松会车、正常泊车。

但是，倘若以技术层面出发，尤其是结合仰望U8、RIVIAN R1T和奔驰EQG三款已经量产或即将量产的车型定位，便会发现这一酷炫功能背后的实际意义。

首先，能够实现原地转圈功能的车型，不仅意味着它们拥有了性能强劲的四电机动力平台，更意味着它们拥有与之匹配的更复杂的动力分配管理系统。

只有电机管理控制做得好，才能实现丝滑的原地转圈，而能够实现稳定可控的原地转圈，那么咱们在早期电动汽车刚刚兴起时设想的通过独立电机控制精确分配每一个车轮扭力输出的优势才能走进现实。

而这种独立电机控制对于仰望U8、RIVIAN R1T、奔驰EQG等带有硬派越野属性的产品来说尤为重要，因为这意味着它们能够通过对每一个车轮单独控制动力分配提升车辆的脱困能力。

因此可以这么说：

原地转圈的表象是车企通过新鲜有趣的功能展现自己的技术能力，而内里则是电动车型对于传统汽车机械设计与固有功能的变革，给汽车带来了更多的可能性。

无论如何，如今市面上已经能够买到的支持原地转圈的车型也就这么两三款，这一功能尚未被大规模应用在更接地气的车型身上；有朝一日，倘若普通小车也能搭载这个配置，或许我们也能发掘出更多有关这套原地转圈功能的亮点呢？